In der Schweiz verkaufte man das Fahrzeug fr 18.900 Franken mit dem Slogan „Ein Wagen, der keiner Worte Bedarf.“ Der Triumph 1800 ist eine Neuentwicklung, keines der Automobile, die hastig nach dem Krieg aus Vorkriegsmodellen zusammengeschustert wurden. Die Werksanlagen von Triumph waren durch das Bombardement im Krieg total zerstrt, so dass die Standard Motor Company schlielich die Markenrechte bernahm.
Der Triumph 1800 gefllt heute vor allem durch seine ppig geformten Kotflgeln und den prallen Hintern. In seinem Erscheinungsjahr mutet all das nicht gerade modern an, denn viele der neu aufgelegten Fahrzeuge sind windschnittig und wirken weitaus sportlicher. Beim Triumph Roadster blitzt berall Chrom: An den frei stehenden Scheinwerfern, der groen, fast senkrecht stehenden Khlermaske und an den edlen Rundinstrumenten Marke Jaeger im Cockpit.
Die Innenausstattung wirkt behaglich. Die breite, lederbezogene Sitzbank bietet Platz fr drei im Wagen und fr zwei schmale, gelenkige „Schwiegermtter“ hat der Triumph 1800 , als letztes Serienauto, auch noch zwei aufklappbare Sitze im Heck. Dort schtzt das hochklappbare Glasfenster vor Fahrtwind – und zeitgleich auch vor der Kommunikation mit Fahrer und Beifahrer.
Unter einem Roadster versteht man normalerweise einen knackigen Wagen, klein, wendig und sparsam in der Ausstattung. Der Triumph Roadster 1800 ist so ziemlich das Gegenteil davon. Die Motorisierung war ein Jaguar-Motor mit Viergang-Schaltgetriebe, der das schwere Gefhrt fr damalige Zeiten auf sportliche 120 Kilometer/Stunde Hchstgeschwindigkeit brachte. Fhrend war der Triumph mit seinen Hydraulikbremsen, die seinerzeit uerst selten waren.
Die Karosserie ber dem Eschenholzrahmen ist aus gehmmertem Aluminium, das eigentlich whrend des 2. Weltkrieges fr den Flugzeugbau bestimmt war. 1948 packte Triumph die praktisch identische Karosserie und setzte sie ber einen Standard Vangard, ergnzt durch einen strkeren Motor mit Dreigang-Getriebe. Dadurch bekam der Motor statt 56 nun 58 PS und schaffte eine Hchstgeschwindigkeit von 123 Meilen pro Stunde. Von Null auf 100 braucht der Triumph Roadster 2000 immer noch 30 Sekunden.
Gebaut wurden vom Triumph Roadster 1800/2000 von 1946 bis 1949 etwas ber 4500 Exemplare. Es wird angenommen, dass etwa 180 Fahrzeuge davon noch fahrtchtig sind.
Technische Daten:
Triumph 1800
Karosserie Leichtmetall-Karosserie aus Aluminium auf Eschenholzrahmen. Vordere Kotflgel aus
Stahlblech. Rohrrahmenchassis.
Motor Viertakt Vierzylinder Motor in Reihe; Wasserkhlung; hngende Ventile ber
untenliegende Nockenwelle durch Stostangen und Kipphebel gesteuert; Zylinderkopf
und Motorblock aus Grauguss; Dreifach gelagerte Kurbelwelle; Solex
Fallstromveraser 35 FAIE
Bohrung x Hub 73mm x 106mm
Hubraum 1776 ccm
PS bei U/min 65 PS bei 4500 U/min
Antrieb Viergang-Getriebe; in den oberen 3 Gngen synchronisiert. Einscheiben
Trockenkupplung
Vorderachse Einzelradaufhngung an oberen Querlenkern und unterer Querfeder. Hydraulische
Stodmpfer
Hinterachse Starrachse mit Blattfedern; Stabilisator und hydraulische Stodmpfer
Bremssystem Hydraulische Bremsen. Einkreisanlage mit Trommelbremsen an allen vier Rdern
Leergewicht ca. 1250 Kg
Lnge x Breite x Hhe 4250 x 1640 x 1400
Radstand 2540 mm
Verbrauch 13 l / 100km
Hchstgeschwindigkeit 125 km/h
Bauzeit 1946 bis 1948
Stckzahl gebaut 2501
Triumph 2000
Karosserie Leichtmetall-Karosserie aus Aluminium auf Eschenholzrahmen. Vordere Kotflgel aus
Stahlblech. Rohrrahmenchassis.
Motor Viertakt Vierzylinder Motor in Reihe; Wasserkhlung; hngende Ventile ber
untenliegende Nockenwelle durch Stostangen und Kipphebel gesteuert; Zylinderkopf
und Motorblock aus Grauguss; Dreifach gelagerte Kurbelwelle; Solex
Fallstromvergaser 35 FAIE
Bohrung x Hub 85mm x 92mm
Hubraum 2088 ccm
PS bei U/min 68 PS bei 4200 U/min
Antrieb Dreigang-Getriebe; vollsynchronisiert. Einscheiben Trockenkupplung
Vorderachse Einzelradaufhngung an oberen Querlenkern und unterer Querfeder. Hydraulische
Stodmpfer
Hinterachse Starrachse mit Blattfedern; Stabilisator und hydraulische Stodmpfer
Bremssystem Hydraulische Bremsen. Einkreisanlage mit Trommelbremsen an allen vier Rdern.
Leergewicht ca. 1250 Kg
Lnge x Breite x Hhe 4250 x 1640 x 1400
Radstand 2540 mm
Verbrauch 14 l / 100km
Hchstgeschwindigkeit 130 km/h
Bauzeit 1948 bis 1949
Stckzahl gebaut 2000
Nach einem phnomenalen Doppelsieg in Le Mans lag Aston Martin 1959 in der Sportwagen-Weltmeisterschaft nur zwei Punkte hinter Ferrari. Goodwood war das letzte Rennen der Serie und erfreulicherweise war der Goodwood Motor Circuit eine Strecke, die der DBR1 im Vorjahr favorisiert hatte. Drei DBR1 wurden vom Arbeitsteam zusammengestellt, um bei der Tourist Trophy in Goodwood mitzumachen, als die Katastrophe eintrat. Der von Roy Salvadori und Stirling Moss geteilte Rennwagen geriet in Brand, nachdem whrend eines Boxenstopps Kraftstoff auf den heien Auspuff des Sportwagens gespritzt war. Schlimmer noch, eine 50-Gallonen-Trommel Benzin entzndete sich in der Verwirrung – es schien, als wrden sowohl das Auto als auch der Sieg in Flammen aufgehen.
Entschlossen, weiterzumachen, sprang Moss in den DBR1, den sich eigentlich Jack Fairman und Carroll Shelby teilten. Stirling Moss setzte das Auto innerhalb einer halben Stunde an die Spitze und blieb bis zum Ziel im Auto. Nach sechs Rennstunden waren Moss und seine Teamkollegen dem Verfolger des Porsche 718 RSK eine Runde voraus. Es war ein Meisterschaftssieg, der dieses Jahr bei Goodwood Revival nachgefahren wurde aber natrlich ohne Feuer
Dieser Innovationsgeist hat Aston Martin nicht verlassen. Nach dem dynamischen Debt des extremsten Straenwagens der Welt beim britischen Grand Prix war der Aston Martin Valkyrie als Teil der Ausstellung „Best of British“ in Earls Court zu sehen.
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Das Auto hatte am 15. September des Jahres sein Renndebt, gefahren von Alfieri Maserati im Grand Prix von Monza, und beendete das Rennen auf dem sechsten Platz. Zwei Wochen spter, vor dem Rennen auf dem Circuito di Cremona, wurde der Giornata dei record, ein Zeitfahren auf den fliegenden 10 Kilometern, organisiert. Das Rennen wurde auf der alten Bundesstrae (jetzt Provinzstrae) Nr. 1 ausgetragen. Die 10 km lange Strecke startete am Rathaus in Gadesco Pieve Delmona und endete in Sant’Antonio d’Anniata, einem Dorf in der Nhe von Pessina Cremonese, mit einer Marge von 3 km fr den Start und das Anhalten.
Die internationalen Regeln schreiben vor, dass der Kurs zweimal in jede Richtung absolviert werden muss. Der Durchschnitt der protokollierten Zeiten wurde fr die Zwecke der Aufzeichnung genehmigt. Borzacchini legte die Steigung in 2’25 20/100 mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 247.933 km/h zurck. Auf der Abfahrt brauchte er noch zwei Sekunden, um 2’27 40/100 zu messen, was einem Durchschnitt von 244.233 km/h entspricht. Seine durchschnittliche Gesamtzeit betrug 2’26 30/100, was einer Geschwindigkeit von 246.069 km/h entspricht: Weltrekord fr die Klasse C (von 3.000 bis 5.000 ccm). Dies war eine auergewhnliche Leistung von Mario Baconn Borzacchini, die den zuvor von Ernest Eldridge in Montlhry im Jahr 1927 aufgestellten Rekord mit 225.776 km / h und einer Zeit von 239 45/100 bertraf.
Der Rekord war eine herausragende Leistung, die in Bologna mit einem Abendessen des Automobilclubs gefeiert wurde, an dem die hchsten Beamten der Stadt, die Fahrer und Enzo Ferrari teilnahmen. Sie nutzten die Gelegenheit, um die beiden reichen Geschftsleute der Emilia-Region, Alfredo Caniato und Mario Tadini, zu berzeugen, ein Rennteam zu grnden, das Tadinis Namen tragen soll.
Der Maserati Tipo V4 war ein wichtiger Meilenstein fr Maserati in Bezug auf Innovation. Ziel war es, durch die Kombination von zwei identischen Reihen-Acht-Motoren ein mchtiges Triebwerk zu produzieren. Diese komplexe Konstruktion umfasste zwei nebeneinander montierte Tipo 26B-Motoren, die durch ein einziges Kurbelgehuse mit zwei Kurbelwellen verbunden waren.
Der Name Maserati Tipo V4 bezieht sich auf die V-Anordnung der Zylinderreihen in einem Winkel von 25 und einem Hubraum von 4 Litern. Jeder der beiden Zylinderstze hatte eine eigene Magnetzndung, einen eigenen Vergaser mit Lader und eine eigene Kurbelwelle, die eine Leistung von ber 280 PS erbrachte.
Das Chassis wurde speziell verstrkt, um der enormen Leistung des Motors gerecht zu werden. Es bestand aus den blichen Profilschienen aus C-Profil; Das Auto hatte ein 4-Gang-Getriebe mit einer einzigen Gelenkwelle, die an der starren Hinterachse mit halbelliptischer Federung endete. Es erwies sich als unmglich, den schnellen Reifenverschlei und die Unzulnglichkeit des Bremssystems, Probleme, die durch die immense Kraft des Autos und das betrchtliche Gewicht verursacht wurden, zu beseitigen.
Wichtige technische Merkmale des Tipo V4:
Motor: 16 Zylinder in zwei Reihen zu je acht bei 25 V-Anordnung
Verdrngung: 3.961 cm
Leistung: von 280 PS bis 305 PS
Getriebe: mechanisch vier Gnge + Rckwrtsgang
Fahrgestell: genietete Profilschienen und Quertrger aus C-Profil
Trockengewicht: 1.050 kg
Hchstgeschwindigkeit: 260 km / h
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Denn von nun an lsst sich das Verhalten von Fahrzeugen und Insassen bei Autounfllen anhand der Testwagen und Versuchspuppen genauer untersuchen. Aktuell sind es im Technologiezentrum Fahrzeugsicherheit (TFS) in Sindelfingen etwa 900 Crashtests pro Jahr plus rund 1.700 sogenannte Schlittenversuche. Dabei ist auf dem Prfschlitten ein Versuchstrger (Rohkarosse oder Prfgestell) befestigt, der so den Belastungen eines realen Fahrzeugcrashs ausgesetzt wird. Bei den Crashtest-Verfahren und Testeinrichtungen setzt Mercedes-Benz immer wieder Standards, die branchenweit Gltigkeit haben und somit die Fahrzeugsicherheit zum Wohle aller Verkehrsteilnehmer nachhaltig verbessern.
Seit 1959 werden bei Mercedes-Benz systematische Crashtests durchgefhrt. Dabei wurden bislang insgesamt ber 14.000 Autos geprft. Neben Pkw werden bei Mercedes-Benz auch Transporter und schwere Nutzfahrzeuge grndlichen Crashtests unterzogen.
Als Sicherheitspionier hat Mercedes-Benz entscheidend dazu beigetragen, dass Crashtests in der Automobilindustrie heute weltweit etabliert sind, sagt Markus Schfer, Mitglied des Vorstandes der Daimler AG verantwortlich fr Konzernforschung & Mercedes-Benz Cars Entwicklung. Auch im Zeitalter der Computersimulation bleiben sie unverzichtbar und stellen das hohe Niveau an Insassen- und Partnerschutz unserer Fahrzeuge sicher.
Mercedes-Benz legt alle Baureihen auf das reale Unfallgeschehen aus; in der Crasherprobung bedeutet das, dass circa 40 Unfallkonstellationen bercksichtigt werden. Entsprechend gut schneiden Modelle der Marke auch bei unabhngigen Crashtests ab: Erst Anfang September 2019 haben der EQC 400 4MATIC (Stromverbrauch gewichtet: 20,8 – 19,7 kWh/100 km; CO2-Emissionen gewichtet: 0 g/km)[1] und der neue CLA Crashtests nach dem Verfahren von Euro NCAP[2] mit hervorragendem Ergebnis bestanden. Sie erhielten fnf Sterne. Diese Bestwertung haben im Juli 2019 ebenso die neue B-Klasse und der neue GLE erreicht. 2018 war zudem die A-Klasse von Euro NCAP als bestes in jenem Jahr getestete Fahrzeug und als Klassenbester im Segment Kleine Familienfahrzeuge ausgezeichnet worden.
Mercedes-Benz fhrt mehr Crashtests durch als gesetzlich oder durch Ratings vorgeschrieben
Der groe Vorteil eines Crashtests im Gegensatz zur Auswertung echter Unfallautos liegt in der Mglichkeit, whrend der Kollision Messwerte zu erfassen. Fr diesen Zweck werden die Fahrzeuge mit etlichen Sensoren und Hochgeschwindigkeitskameras ausgestattet. Verschiedene mit Messinstrumenten bestckte Dummytypen stehen zur Verfgung, um reproduzierbare Daten ber die Belastungen zu liefern, denen der menschliche Krper bei einem echten Autounfall ausgesetzt wre.
Bei den Unfallversuchen geht Mercedes-Benz ber die Zahl und den Aufwand der gesetzlich vorgeschriebenen Tests hinaus: Modernste Simulationsmethoden untersttzen dabei den Entwicklungsprozess. Bis zu 15.000 wirklichkeitsnahe Crashsimulationen und etwa 150 Fahrzeugcrashversuche knnen ntig sein, um ein komplett neues Fahrzeug reif fr den Einsatz beim Kunden zu machen. Dazu zhlen auer den Aufprallkonfigurationen, die fr die weltweite Zulassung eines Fahrzeugs vorgeschrieben sind, auch Ratingtests und besonders anspruchsvolle, interne Crashversuche. Ein Beispiel dafr ist der Dachfalltest, den das Unternehmen ergnzend durchfhrt.
Crashtests morgen: noch genauer und effizienter mit Rntgenblick und digitalen Methoden
Mercedes-Benz arbeitet zusammen mit dem Fraunhofer-Institut fr Kurzzeitdynamik, dem Ernst-Mach-Institut (EMI), am dynamischen Rntgencrash. Mit Hilfe dieses bildgebenden Verfahrens knnen die Crashexperten zuknftig whrend eines Crashversuchs den Verformungsprozess von Bauteilen auch im Inneren sehen und analysieren. So kann die Ursache fr ein bestimmtes Verhalten eines Bauteils schneller ermittelt werden. Die Daten aus dem Rntgencrash werden mit computergesttzten Simulationsmodellen zusammengefhrt, so entstehen hochdynamische 3D-Simulationen. Auch die bereits hohe Simulationsgte liee sich mit den High-Speed-Rntgenbildern weiter verbessern.
An einem neuartigen Schlittenversuch wird ebenfalls getftelt: Zusammen mit dem TV Sd in Prag (Tschechien) wird an der Applikation eines Aktiven Seitencrashschlittens gearbeitet. Dieses System soll in einer frhen Entwicklungsphase ohne Gesamtfahrzeug den Seitenaufprall simulieren. Dabei knnten zum Beispiel neben der Tr selbst auch die technische Ausstattung, die Geometrie der Verkleidungsteile und das Material in einer frhen Phase verbessert werden.
Zugleich forciert Mercedes-Benz die Digitalisierung auch im Bereich Crashtests: Die Crashvorbereitung lsst sich mit Augmented Reality (AR)[3] und Virtual Reality (VR)[4] noch effizienter gestalten. Mgliche Anwendungen der digitalen Technologien sind das Erstellen des Messpunkt-Katalogs fr die Vermessung der Fahrzeuge in einem virtuellen Raum und das Anbringen der bis zu 150 Messpunkte am Auto mit Hilfe einer AR-Datenbrille.
Crashtests heute: vielfltige Mglichkeiten im Technologiezentrum Fahrzeugsicherheit (TFS)
Im November 2016 hat Mercedes-Benz mit dem Technologiezentrum Fahrzeugsicherheit (TFS) eines der modernsten Crashtest-Zentren der Welt erffnet. Dessen flexibles Crashbahnkonzept bietet nicht nur die Mglichkeit klassischer Crashtests, sondern schafft auch die Voraussetzungen fr ganz neue Versuchsanordnungen: Fahrzeug-Fahrzeug-Kollisionen (Car2Car) unter allen Winkeln, die Evaluierung von PRE-SAFE, automatisiert gefahrene Manver mit anschlieendem Crash, Crashtests mit Lkw.
Das Technologiezentrum Fahrzeugsicherheit bietet ausreichende Platzverhltnisse fr die zuknftigen Anforderungen, so misst die lngste Crashbahn ber 200 Meter. Insgesamt sind fnf Crashblcke vorhanden, gegen die der Aufprall beim Crashtest erfolgt. Davon ist einer im Raum flexibel verfahrbar und ein weiterer um die Hochachse drehbar. Diese beiden Crashblcke sind fr den effizienten Betrieb an jeder der vier Seiten mit einer anderen Barriere vorkonfiguriert. Zusammen mit einem mobilen Trennwandsystem ermglicht die Anlage den gleichzeitigen und unabhngigen Betrieb von bis zu vier Crashbahnen.
Crashtests gestern: Sicherheitspionier Mercedes-Benz setzt seit 60 Jahren Standards
Gleich zwei Sternstunden von Mercedes-Benz fr die Fahrzeugsicherheit gibt es vor 60 Jahren: Am 11. August 1959 stellt die Marke der Presse die neuen Oberklasse-Fahrzeuge der Baureihe W 111 vor. Als erste Serienfahrzeuge der Welt haben sie eine Sicherheitskarosserie mit gestaltfester Fahrgastzelle und Knautschzonen an Front und Heck. Am 10. September 1959 beginnt Mercedes-Benz mit systematischen Crashtests, die zum festen Bestandteil der Fahrzeugentwicklung werden. Damit tritt die Sicherheitsforschung in eine neue ra ein.
Beim ersten Crashtest im Mercedes-Benz Werk Sindelfingen prallt ein Versuchswagen frontal gegen ein festes Hindernis. Das ist ein wichtiger technischer Meilenstein, denn von nun an lsst sich das Verhalten von Fahrzeugen und Insassen bei Autounfllen anhand der Testwagen und Versuchspuppen realittsnah untersuchen.
Die neuen Crashversuche beweisen, dass die von Daimler-Benz Ingenieur Bla Barnyi erdachte Sicherheitskarosserie in der Praxis funktioniert: Sie baut einen erheblichen Teil der bei einem Unfall freiwerdenden Bewegungsenergie ab. Das kann Insassen, im Zusammenspiel mit den Sicherheitsgurten, vor schweren Verletzungen schtzen. Das berzeugende Konzept wird zum Branchenstandard. Immer wieder setzt Mercedes-Benz in den nachfolgenden Jahrzehnten solche internationalen Standards und verbessert so die Fahrzeugsicherheit zum Wohle aller Verkehrsteilnehmer nachhaltig. Bleibt es in den ersten Jahren noch bei wenigen Unfallversuchen, etabliert sich das Verfahren seit den 1960er-Jahren zunehmend als zuverlssiges Werkzeug zur Optimierung und Prfung der Fahrzeugsicherheit.
[1] Stromverbrauch und Reichweite wurden auf der Grundlage der VO 692/2008/EG ermittelt. Stromverbrauch und Reichweite sind abhngig von der Fahrzeugkonfiguration.
[2] Euro NCAP (European New Car Assessment Programme/Europisches Neuwagen-Bewertungs-Programm) ist eine Gesellschaft europischer Verkehrsministerien, Automobilclubs und Versicherungsverbnde. Die Organisation fhrt Crashtests durch und bewertet anhand der verfgbaren Sicherheitssysteme ihre Sicherheit.
[3] Unter Augmented Reality (AR, erweiterte Realitt) versteht man die computergesttzte Erweiterung der Realittswahrnehmung.
[4] Als Virtual Reality (VR, virtuelle Realitt) wird die Darstellung und gleichzeitige Wahrnehmung der Wirklichkeit und ihrer physikalischen Eigenschaften in einer in Echtzeit computergenerierten, interaktiven virtuellen Umgebung bezeichnet.
]]>Pro Zylinder wirken zwei Zndkerzen fr die entsprechende Kraftentfaltung. Der langhubige 7668ccm Motor beweist sich als sehr ausdauernd und zuverlssig.
Im Rolls-Royce Werk wurden zumeist nur die Chassis ausgeliefert und die Karosserien bei entsprechenden Karosserie-Firmen in Auftrag gegeben. So auch bei dem hier gezeigten Modell, einem exakten Nachbau des Rolls-Royce Phantom I, der 1925 von einem in London arbeitenden Adeligen bei Barker in Auftrag gegeben wurde. Die offene Boattail Karosserie, so genannt wegen bootartig zulaufenden Hecks, wurde 1926 bei Barker Coachbuilding in London fertig gestellt.
Auffllig sind die seitlichen tropfenfrmigen Ksten, die als Stauraum und Trittbrett dienen sollen. Die Form der Ksten vermittelt eine besondere Aerodynamik, zumindest stellte man sich so in den 20er Jahren verbesserte Stromlinienformen vor. Es ist eine Anleihe an die Flugzeugtechnik.
Das Chassis ruht auf einem Leiterrahmen. Die Vorderachse sitzt auf halbelliptischen Blattfedern, die Hinterachse auf zwei in Lngsrichtung montierten Blattfedern. An allen vier Rdern wirken Trommelbremsen. Insgesamt wiegt das Fahrzeug immerhin 2300 Kilogramm. Doch mit seiner Leistung von 100 PS ist das Phantom I Modell doch sehr sportlich auf der Strae unterwegs.
Der gezeigte Rolls Royce mit Barker Boattail Karosserie wurde bereits einmal bei der Rallye Paris Peking gefahren und beweist sich auch heute noch als sehr zuverlssig.
Zu sehen ist dieser Rolls-Royce Phantom 1 im MAC Museum Art & Cars in Singen.
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