Rund 10.000 Besucher pilgerten an den beiden Renntagen in die kleine Ortschaft nördlich von Oldenburg. Auf einem Turnierplatz, der kurz nach dem Zweiten Weltkrieg zunächst für den Pferdesport angelegt worden ist, bestritten 60 äußerst seltene Oldtimer aus den 1920er- bis 1940er-Jahren insgesamt 24 Rennläufe auf dem 1000 Meter langen Rundkurs der historischen Grasbahn. Rennzwerge düsten gegen Elefanten, um den „Brooklands“-Cup wurde gekämpft, die Starts erfolgten im Le-Mans-Stil, es gab Staffelläufe und auch nachts waren die Oldtimer unterwegs. Faszination pur. Spannender kann man Oldtimer kaum inszenieren.Originale Tribünen, ein Start- und Richterturm aus den frühen 1950er-Jahren und zahlreiche weiße Pagodenzelte komplettierten die Szenerie einer stilvollen Landpartie.
Mittlerweile feierte man am vergangenen Wochenende die fünfte Auflage der Vintage Race Days. Und selbst von einem heftigen Gewitter ließen sich die Zuschauer nicht abbringen, am Sonntag erneut den Schlosspark zu besuchen. Wer keinen Picknick-Korb mitgebacht hatte, versorgte sich am Streetfood Corner unter dem idyllischen, alten Baumbestand oder besuchte die Restaurant-Terrassen der Gourmet-Meile direkt an der Rennstrecke. Die hohe Familientauglichkeit wurde durch stilvolle Verkaufszelte mit passenden Accessoires verstärkt.
Diese Veranstaltung schafft es wirklich, den historischen Rennsport aus der elitären Ecke zu holen, in die er von manchen Kommentatoren zu Unrecht gestellt wird. Man bemerkte wie die Fahrer Spaß hatten ihre Boliden auf der Grasbahn zu bewegen, die bereits nach wenigen Regentropfen seifig-rutschig wurde. Die Autostadt Wolfsburger starteten in diesem Jahr mit einem Bentley 3,5 Litre Vanden Plas Le Mans Tourer aus dem Jahr 1934 und einem Alvis FWD Type FA aus dem Jahr 1928. Sie sicherten sich gleich den Gesamtsieg aller Rennläufe des Wochenendes.
„Die Vintage Race Days sind eine herausragende Veranstaltung ausschließlich für Vorkriegsfahrzeuge. Die zwei Tage in Rastede bieten eine ganz wunderbare Szenerie, die wir mit unserem Auftritt auf der Rennstrecke und unserem Engagement als Sponsor zum ersten Mal bereichert haben. Der besondere Reiz ist natürlich die historische Grasrennbahn, auf der die Fahrzeuge selbst bei geringen Gasstößen hinten rausdrehen. Dieses Erlebnis sieht man sehr selten in Deutschland“, fasst Otto F. Wachs, Geschäftsführer der Autostadt, seine persönlichen Eindrücke zusammen.
Auf der Präsentationsfläche der Autostadt erfuhren die Besucher zwischen den Rennen außerdem alles über die automobile Erlebniswelt des Volkswagen-Konzerns. Als beliebtes Freizeitziel, erfolgreicher Veranstaltungsort für Kultur und Bildung sowie als größtes Fahrzeug-Auslieferungszentrum der Welt zog die Autostadt allein im vergangenen Jahr 2,2 Millionen Gäste an. Aus den Schatzkammern des Automobilmuseums, dem „Zeithaus“, der Autostadt konnten ein Bentley 3L Speed Open Tourer aus dem Jahr 1924, ein 1931er MG M Type, ein Karmann GF Buggy und ein Volkswagen Typ 181 Tuning bewundert werden.
Aber die größte Faszination bot das allen Besuchern zugängliche Fahrerlager und vor allem die nach den Rennläufen offenstehende Start- und Zielgerade. Hier kam es zwischen Teams und Gästen zu angeregten Benzin-Gesprächen und gelegentlich wurde für den nächsten Lauf spontan eine Mitfahrt vereinbart.
Text: Alexander Voigt, Oliver Kammern
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Historie und Fangemeinde dieses Kult-Klassikers legten die Basis zu dem Motto der Sonderausstellung: „356 VIP – Very Important Porsches“.
Im Frühling 1948 von Hand im österreichischen Gmünd gefertigt, sorgt der 356-001 Prototyp im Sommer des gleichen Jahres bereits für Aufmerksamkeit unter Rennsportbegeisterten als er beim „Großen Preis der Schweiz“ in Bern vorgestellt wurde. Ein Jahr später galt der zur Serienreife gebrachte 356/2 auf dem Genfer Salon als „eines der schicksten Autos des Salons“.
Aus der Porsche 356-Kleinserie wurde in den 1950er Jahren ein internationaler Verkaufsschlager. Die Kombination von schnittiger Form, Zuverlässigkeit und einer Leistung von erst 40, später dann 70 und schließlich 130 PS, überzeugte die Käufer: zunächst in Österreich, der Schweiz, Deutschland, Belgien, Schweden und den Niederlanden.
Für die USA entstanden puristische Exportmodelle, die wegen ihres reduzierten Gewichts besonders im Rennsport Einsatz fanden. Nach mehr als 76.000 Exemplaren endet im April 1965 die Produktion des Porsche 356, der im Laufe
von rund 20 Jahren als Coupé, Cabriolet und Speedster begeisterte Fahrer fand.
In der Sonderausstellung „356 VIP – Very Important Porsches“ wird dank der Leihgaben des Porsche Museums Stuttgart sowie privater Sammler eine bislang wohl einmalige Auswahl von Porsche 356 in allen Karosserieformen zu sehen sein. Außerdem werden einige noch nie öffentlich präsentierte Fahrzeuge dieser Baureihe wie z.B. der kürzlich entdeckte, weltweit älteste, Stuttgarter Porsche gezeigt.
Die Ausstellungsfahrzeuge:
1949 Porsche 356/2 Beutler-Cabriolet 1953 Porsche 356 1500 S USA de Luxe Cabriolet
1949 Porsche 356/2 Keibl-Cabriolet 1957 Porsche 356 A 1500 Carrera GT Speedster
1949 Porsche 356/2 Gmünd-Coupé 1960 Porsche 356 B 1600 Carrera GTL Abarth
1950 Porsche 356 Chassis 5006 1963 Porsche 356 B 2000 GS-GT „Dreikantschaber“
1951 Porsche 356 Gläser-Cabriolet 1964 Porsche 356 C 2000 GS Carrera 2
1952 Porsche 356 America Roadster 1964 Porsche 356 C 1600 SC Polizei-Cabriolet
Dem großen Fahrvergnügen am Steuer eines Porsche 356 und seinem speziellen Charme erlagen internationale Stars wie James Dean ebenso wie Rallye-Profis und Alltagsfahrer. Einen Eindruck von der Faszination, die dieses Fahrzeug auslöst, bietet sich vom 13.11.2015 bis 27. 03.2016 nun auch den Besuchern des Automuseums PROTOTYP.
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Über die aufwendige Nachfertigung kann Mercedes-Benz Classic nun auch solche Übersetzungsverhältnisse erneut anbieten, die zum Teil über mehrere Jahrzehnte nicht mehr erhältlich waren. Das macht Fahrzeugrestaurierungen des „Flügeltürers“ und des Roadsters mit höchster Authentizität möglich. Die Maschineneinstelldaten von Mercedes-Benz aus den 1950er-Jahren garantierten bei der Nachfertigung Präzision auf Spitzenniveau – für höchste Laufruhe und faszinierende Fahrdynamik auch mehr als 60 Jahre nach der Premiere des faszinierenden Sportwagens im Jahr 1954.
Die Standardübersetzung der Hinterachse beträgt 1:3,64 – so ist eine Höchstgeschwindigkeit von 235 km/h möglich. Damit die Kunden das Fahrzeugpotenzial ganz nach ihrer persönlichen Präferenz ausschöpfen können, bietet die Stuttgarter Marke damals die 300 SL-Typen auf Wunsch auch mit alternativen Hinterachsübersetzungen an. Hierdurch lässt sich die Charakteristik des Fahrzeugs weitervariieren – entweder in Richtung hohe Endgeschwindigkeit (bis zu 250 km/h) oder in Richtung hohe Beschleunigung.
Die Standardübersetzung ist seit jeher als Mercedes-Benz Originalteil lieferbar. Doch Kegel- und Tellerradsätze vieler individueller Varianten sind seit längerer Zeit nicht mehr vorrätig gewesen. Um wieder das komplette Sortiment der Hinterachsübersetzungen für den 300 SL „Flügeltürer“ (Baumuster 198.040 und 198.043, Bauzeit 1954 bis 1957) und für den 300 SL Roadster (Baumuster 198.042, Bauzeit 1957 bis 1963) anbieten zu können, hat Mercedes-Benz Classic sie nun mit höchster Authentizität nachfertigen lassen.
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Aus der Sittenser Nutzfahrzeugsammlung von Emil Bölling bahnten sich die Oldies ihren Weg vorbei an zahlreichen Schaulustigen, die den imposanten Oldtimern am Tiedexer Tor Spalier standen.
Karl-Heinz Rehkopf, Gründer und Motor des PS.SPEICHER, hatte die bedeutende Sammlung mit mehr als 120 historischen LKW, Bussen, Feuerwehrfahrzeugen und Baumaschinen erst vor wenigen Wochen erworben und damit die von Emil Bölling liebevoll gepflegte Sammlung nach dessen plötzlichen Tod in ihrer einzigartigen Gesamtheit gerettet.
Etwa ein Drittel der Sammlung rollte auf eigener Achse die 219 Kilometer bis nach Einbeck. Das Team des PS.SPEICHER hatte dafür rund 70 Fahrerinnen und Fahrer rekrutiert, die die schweren Kolosse sicher quer durch Niedersachsen steuerten. Der jüngste Fahrer war 27, der älteste Teilnehmer „auf dem Bock“ stolze 79 Jahre alt.
Mehrere Filmteams und Fotografen flankierten den ca. 1,5 Kilometer langen Korso, begleitet von mehreren tausend begeisterten Zuschauern am Straßenrand, die teilweise an Böschungen, auf Brücken oder in Bushaltestellen ihre Kamerastative aufgebaut hatten, um die besten Film- und Fotomöglichkeiten zu erhaschen. Mit selbstgemalten Transparenten und am Straßenrand geparkten Oldtimern wurde der Tross auf seiner ganzen Strecke begrüßt.
Die Fahrzeuge fuhren ausschließlich über Landes- und Bundesstraßen, um so möglichst vielen Menschen die Gelegenheit zum Zuschauen zu geben. Über Scheeßel, Nienburg, Neustadt und Hannover ging es dann über die Bundesstraße 3 bis nach Naensen, wo die Einbecker Polizei den Korso bereits erwartete und stilecht mit zwei Motorrädern in die Stadt eskortierte.
Unterstützt wurde der gesamte Transport vom Verein FörderFreunde PS.SPEICHER e.V., der damit nicht nur die Kosten für die TÜV-Abnahme, die Zulassung der Fahrzeuge und deren Betankung sicherstellte, sondern auch für die Unterbringung und Verpflegung der Fahrer und Helfer sorgte.
Die Kulturstiftung Kornhaus als Trägerin des PS.SPEICHER wird in den nächsten Monaten ein Konzept erarbeiten, wie die Nutzfahrzeuge künftig der Öffentlichkeit präsentiert werden können, bspw. im Rahmen von Depotführungen. www.ps-speicher.de
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Nicht viele Automobilbauer können auf eine 110-jährige Geschichte zurückblicken. 2015 feiert Skoda dieses Jubiläum. Seit 1905 entstehen in Tschechien Automobile.
Den Grundstein legte dafür bereits das Unternehmen Laurin & Klement, das im Jahr 1895. Die Geschichte der tschechischen Marke führt vom Fahrrad-Bauer durch fünf politische Systeme zum Happy End einer der erfolgreichsten aktuellen Marken.
Bei einem Streifzug durch die Automobil-Historie war immer wieder einmal die Verärgerung eines Kunden Auslöser für ein besonderes persönliches Engagement. Im Fall von Skoda widerfuhr dies dem Buchhändler Vàclav Klement (1868 – 1938), aus dem böhmischen Mlada Boleslav. Er hatte sich über Haltbarkeit und Qualität eines Fahrrads des Dresdner Herstellers Seidl & Naumann derart geärgert, dass er in einem geharnischten Schreiben sein Missfallen kundtat. Der Adressat beging den Fehler, das auf Tschechisch formulierte Schreiben im Geist des Hochmuts zurückzuweisen. Der erzürnte Klement fasste daraufhin den Entschluss mit dem Schlosser Vàclav Laurin (1865 – 1930) in der Adventszeit 1895 die Firma Laurin & Klement zu gründen – eine Reparaturwerkstatt für Fahrräder.
Aus dem Reparaturbetrieb entwickelte sich rasch ein Hersteller für Fahrräder, der 1898 das erste Zweirad mit einem Hilfsmotor versah. Da standen bei Laurin & Klement schon 40 Mitarbeiter in Lohn und Brot. 1899 entstand das erste Motorrad. Die Motorräder aus der böhmischen Provinz unter der Herrschaft der österreichisch-ungarischen Doppelmonarchie bewährten sich schnell bei Wettbewerben. 1903 traten L & K-Motorräder bei 34 Rennen an und gewannen davon 32. Die Böhmen bauten Motorräder mit ein, zwei und vier Zylindern.
Der Erfolg veranlasste die Verantwortlichen 1905 in den Autobau einzusteigen. Damit vollzog das Unternehmen eine ähnliche Entwicklung wie andere Autopioniere jener Zeit. 1907 erfolgte die Umwandlung in eine Aktiengesellschaft. 1912 übernahm Laurin & Klement die 1907 gegründeten Reichenberg Automobil-Fabrik aus Reichenberg, dem heutigen Liberec, und war damit der größte Autoproduzent Österreich-Ungarns. Die Firma baute neben Autos und Motorrädern auch landwirtschaftliche Maschinen, Lastwagen, Omnibusse, stationäre Motoren und Straßenwalzen. 40 Prozent der Exporte gingen nach Russland. In ganz Europa kauften Kunden gerne einen Laurin & Klement. Sogar nach Japan, Südamerika und bis nach Neuseeland wurden Autos aus Böhmen geschippert.
Als Rüstungsproduzent zwischen 1914 und 1918, sah sich Laurin & Klement mit der gleichen Situation konfrontiert, wie viele andere Autobauer der alten Welt nach Ende des Ersten Weltkriegs. Der Markt für zivile Fahrzeuge war komplett zusammengebrochen. 1919 kam die Autoproduktion nur schleppend wieder in Gang. Es misslang, eine stringente Modellpalette zu entwickeln. Als der Skoda-Konzern mit dem Autobauer 1925 fusionierte, hatte Laurin & Klement in zwei Jahrzehnten 60 verschiedene Modelle produziert.
Skoda war ein Pionier der Industrialisierung in der Doppelmonarchie Österreich-Ungarns. Ernst Graf von Waldstein aus dem uralten böhmischen Adelsgeschlecht gründete das Unternehmen 1859 in Pilsen. Dort produzierte er Ausrüstungen für Brauereien, Bergwerke, Zuckerfabriken und Dampfmaschinen. 1869 kaufte Emil Ritter von Skoda (1839 – 1900), ein Ingenieur und Industrieller den Waldsteinschen Betrieb. Skoda erweiterte das Unternehmen um Gießereien, Schmieden und ein Stahlwerk. Ab 1881 entwickelte sich Skoda zum Technologiekonzern, der japanische, russische und südamerikanische Schlachtschiffe ebenso ausstattete wie das Kraftwerk an den Niagarafällen in den Vereinigten Staaten oder die Schleusen für den Panamakanal.
Der Turnaround des Waffenproduzenten zu zivilen Produkten gelang nach 1918 durch das finanzielle Engagement des französischen Rüstungskonzerns Schneider & Cie. Der wollte mit zivilen Produkten in Europas Osten expandieren. Die Nachkriegsproduktion bei Skoda begann mit Lokomotiven.
Mit der Übernahme von Laurin & Klement war Skoda auch Autobauer. 1930 beschäftigte der Konzern 36 000 Mitarbeiter. Die deutschen Besatzer Böhmens und später der gesamten Tschechoslowakei drängten den Konzern in die Rolle eines wichtigen Lieferanten für die deutsche Wehrmacht auf, für den bis zu 101 000 Menschen arbeiteten.
Am 10. Mai 1945 übernahm die Rote Armee die Leitung bei „Skoda Auto“ und trennte die Autosparte vom Rest des Konzerns. Am 24. Oktober 1945 erfolgte die Verstaatlichung. In der Entwicklung zeitgemäßer Produkte versagte die sozialistische Planwirtschaft in den folgenden Jahren nicht nur bei Skoda vollkommen. Nicht nur bei Skoda entstand eine unausgewogene Fahrzeugpalette, die sich zu allem Überfluss in erster Linie der Mobilisierung der herrschenden, weniger der werktätigen Klasse verpflichtet fühlte. So baute Skoda beispielsweise zwischen 1948 und 1952 rund 100 gerne gepanzerte Exemplare des VOS – Eine Oberklasselimousine mit 120 PS starkem 5,2-Liter-Sechszylinder.
Neun Jahre werkelten die Ingenieure, bis Skoda 1964 die erste wichtige Neuentwicklung für ein breites Publikum vorstellen konnte. Die viertürige Limousine mit Heckmotor erhielt einen Vierzylinder, der zwischen 35 und 45 PS leistete. Der 1000 MB bzw. 1100 MB bereitete ständig Probleme bei Technik und Verarbeitung. Trotz der Unzulänglichkeiten sorgte die enorme Autonachfrage in den Ländern des Warschauer Paktes bis 1969 für eine Auflage von rund 450 000 Einheiten. Verglichen mit Autos aus russischer oder ostdeutscher Produktion galten Skodas als innovative automobile Kostbarkeiten mit formalem Schick und sportlicher Note.
1987 hatte sich die Tschechoslowakei im Rahmen von „Glasnost“ und „Perestroika“ soweit vom Sozialismus emanzipiert, dass Skoda in zeitgemäße Produkte einsteigen konnte. In jenem Jahr erschien der frontgetriebenen Favorit. Dessen ansprechende, moderne Form hatte das Designstudio Bertone in Italien entworfen hatte.
Im Zuge der Privatisierung nach dem Fall des Eisernen Vorhangs 1989 standen westliche Interessenten Schlange, um mit der Übernahme von Skoda einen Fuß in den Wachstumsmarkt des Ostens zu bekommen. Neben Renault, boten BMW und Volkswagen für die damalige „AZNP“ („Automobilové závody, národní podnik“, deutsch: Automobilwerke, Volksbetrieb). Die tschechoslowakische Regierung entschied sich für VW. Die Wolfsburger integrierten Skoda am 16. April 1991 als damals vierte Marke in den Konzern.
Skoda nutzte klug die technischen Möglichkeiten, die der VW-Konzern mit seinen Plattformen und Antriebsalternativen bot und verband diese bewährte Technik mit einem stringenten zurückhaltenden, aber ansprechenden Design. Das niedrigere Lohnniveau in der Tschechischen Republik ermöglicht Skoda, preislich spürbar unterhalb der VW-Produkte zu agieren. Das Publikum reißt seit 20 Jahren Skoda jedes neue Auto förmlich aus den Händen. Die sozialistische Vergangenheit belastete das Image der Marke zu keiner Phase. Von 336.336 Neuwagen in 1997, wuchs die Produktion mit jährlich neuen Produktionsrekorden. 2014 waren es erstmals mehr als eine Million Skodas. Neben Deutschland, wo Skoda schon lange der erfolgreichste Importeur mit einem Marktanteil von 5,6 Prozent (Stand Juli 2015) ist, wächst die Marke vor allem in China überproportional.
Im 110. Jahr des Bestehens ist Skoda als Autobauer so erfolgreich wie nie zuvor in seiner Geschichte. Alleine in Tschechien beschäftigt der Hersteller 26 000 Mitarbeiter. Das gerade vorgestellte Topmodell Superb, dessen Kombiversion auf der IAA (17. – 27.9.2015) seine Weltpremiere feiert, steht nicht nur symbolisch für die steile Karriere der Marke in den vergangenen beiden Jahrzehnten, sondern auch für die erworbene Kompetenz bei Technik und Design, die Fachleute und Kunden schon als Wettbewerber auf Augenhöhe mit deutschen Premiumanbietern sehen. Damit schließt sich der Kreis zum Nimbus den die Fahrzeuge der Marke bereits am Beginn ihrer Karriere genossen haben.
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