Bei einem Spiel von 0,005 bis 0,0075 mm ist der Bolzen so locker, dass er locker in der Führung hin und her gleitet. Schwieriger ist dies bereits bei Übermaßen zwischen 0 und 0,005 mm . Hier kann der Bolzen nur mit mechanischen und thermischen Hilfsmitteln eingesetzt werden. Der Kolben oder das Pleuelauge muss in diesem Falle entsprechend Heiß gemacht werden. Das Pleuelauge nimmt den Bolzen auf. Um eine gute Laufleistung zu erhalten, ist das Pleuelauge meist mit einer eingepressten Buchse aus Bronze versehen.

Der Kolbenbolzen ist das Verbindungsstück zwischen Kolben und Pleuel. Er muss die Kolbenkraft und die Belastung während der Motorenarbeit tragen und auf das Pleuel übertragen.

Um nun eine Kolbenbolzen mit Übermaß in ein Pleuelauge und Kolben einzusetzen, müssen einige Vorbereitungen getroffen werden. Eine Vorrichtung muss gebaut werden. Professionelle Motoren Restaurationsbetriebe haben eine große Auswahl an solchen Vorrichtungen. Sinn dieser Vorrichtung ist es, den Bolzen zu führen. Dazu wird in einen Sockel mit einem Rohr ein passender Führungsbolzen mit einer Feder und entsprechenden Beilagscheiben angepasst. In eingedrücktem Zustand, soll der Führungsbolzen die Einpresstiefe des Kolbenbolzens vorgeben. Dies bedeutet, das der Kolbenbolzen nicht zu weit aus dem Lager stehen darf, da ansonsten die Zylinderbüchse beschädigt wird.

Nun werden die nächsten Vorbereitungen getroffen. Das Pleuelauge wird mit einem scharfen Stahlschaber entgratet. Alle scharfkantigen Grate sind damit beseitigt. Das Pleuelauge wird anschließend gehont, um jegliche Beschädigung zu beseitigen.

Der nächste Arbeitsschritt ist nur zu Dritt ausführbar. Die Kolben, Pleuel und Bolzen liegen nun vorbereitet bereit. Alle Pleuel sind markiert, um die Laufrichtung und Einbaurichtung zu berücksichtigen. Diese entnimmt man am besten dem Werkstatt-Handbuch. Der Kolben wird auf die Vorrichtung gesetzt und das Pleuel vorbereitet. Dazu muss das Auge sehr schnell erhitzt werden. Der Rest des Pleuels darf erst einmal nicht warm werden. Eine entsprechend heiße Flamme wird dazu eingesetzt. Diese Arbeit erfordert sehr viel Wissen und Erfahrung, denn durch die heiße Flamme kann auch das Auge schweren Schaden nehmen. Daher raten wir, eine Fachwerkstatt für solche Arbeiten aufzusuchen.

Das Pleuelauge wird nun schnell dem Kolben angepasst und der Bolzen zügig eingedrückt. Durch die Blockierung an der Vorrichtung kann der Bolzen nicht durchrutschen. Der Bolzen sitzt nun perfekt in dem Pleuelauge und in seiner Kolbenführung. Nun muss alles langsam abkühlen. Vorsicht, nun ist alles sehr heiß und kann zu Verbrennungen führen. Kolbenbolzen nehmen die Hitze sehr schnell an und geben Sie weiter.

Dieser Filmbeitrag entstand in Zusammenarbeit mit:

Firma Altmann Zylinderschleiferei GmbH
Dieselstraße 3
85276 Pfaffenhofen a.d.Ilm
Tel. 08441/9734
Fax. 08441/76834
E-Mail: info@altmann-gmbh.net

Neben dem CO Wert werden bei der technischen Abnahme noch die Stickstoffwerte (NOX) und die Kohlendioxidwerte geprüft. Diese Werte sind aber für die Einstellung des Fahrzeugs nicht relevant.
Kohlendioxid ist geruchs- und farblos. In den Abgasen gibt der CO Anteil einen sehr guten Anhaltspunkt über das Kraftstoff-Luft-Gemisch. Daher prüfen viele Werkstätten die Motoren-Funktion mit dieser gebräuchlichen Messmethode.
Jedes Fahrzeug hat einen spezifischen vorgegebenen CO Wert, der in der Regel zwischen 0,5% und 3,5% liegt. Der Wert darf natürlich auch die gesetzliche Grenze von ca. 3,5 % nicht überschreiten.
Im Vergleich zu den Anteilen der Gase im Abgas, nimmt CO nur einen sehr geringen Anteil an. Hinzu kommen Gase wie Wasserstoff (H2), Feuchtigkeit (H2O), Stickstoff (N2), Kohlendioxid (CO2) und Sauerstoff (O2). Ein zu hoher Sauerstoff Anteil kommt meistens dann zustande, wenn der Kraftstoff-Anteil im Gemisch zu gering ist. Alle Gase stehen in Abhängigkeit zu dem eingestellten Kraftstoff-Gemisch .
Aus diesem Schema lässt sich erkennen, dass die richtige Mischung in etwa bei 14,7:1 (Luft : Kraftstoff) liegt. In diesem Falle ist das Gemisch Luft zu Kraftstoff genau so, dass bei der Zündung im Zylinder der gesamte Kraftstoff-Anteil zur Verbrennung gebracht wird. Daraus resultiert ein sehr geringer Kohlenmonoxid Anteil (CO) und kaum ein Sauerstoff-Anteil (O) in den Abgasen der Verbrennung. Dieses ideale Ergebnis bezeichnet man als stöchiometrisches Verhältnis, bei dem das gewünschte chemische Reaktionsverhältnis optimal erreicht ist. Es entsteht eine chemisch konstante Proportion.
Ist das Mischungsverhältnis höher, als das sogenannte stöchiometrische Verhältnis, d.h. zum Beispiel ein zu hoher Kraftstoff und zu geringer Luft Anteil, führt dies zu einer nicht ausreichenden Verbrennung und der Kohlenstoff Anteil bleibt sehr hoch. Ein bestimmter Anteil verbleibt als Kohlenmonoxid. Je höher der Überschuss an nicht verbranntem Kraftstoff ist, desto höher ist auch der Anteil des Kohlenmonoxids in den Abgasen.
Vergaser-Einstellung zu fett. Ist die Einstellung zu fett, d. h., findet infolge Luftmangels eine rußende Verbrennung statt, besteht neben hohem Kraftstoffverbrauch auch die Gefahr des Aussetzens der Zündkerzen. Ebenso kann eine zu fette Leerlaufeinstellung bei plötzlichem Gaswegnehmen oder beim Bergabfahren Auspuffknallen hervorrufen. Eine Neuregulierung des Vergasers kann diese Störung beseitigen.
Umgedreht verhält es sich bei einer nicht ausreichenden Kraftstoffsättigung des Gemischs. Damit liegt das Ergebnis unter dem stöchiometrischen Verhältnis und ein sehr hoher Anteil an Sauerstoff wird mit den Abgasen ausgestoßen. Daraus resultiert wiederum ein geringer CO Anteil. Ein solches, zu schwaches Mischungsverhältnis, bringt allerdings den Motor nicht auf volle Leistung.
Wer nun denkt, dass ein Motor besser läuft und mehr Leistung bringt, wenn man die Sättigung des Kraftstoff Anteils hochsetzt, der irrt. Ein zu hoher Kraftstoffanteil führt ebenso zu einer sehr schlechten Motorleistung. Erstens rußen die Kerzen sehr schnell ein und zum Zweiten hat der Motor die Tendenz zum „Jagen“. Er läuft sehr hochtourig und unruhig.
Vergaser-Einstellung zu mager. Wenn das Kraftstoff-Luft-Gemisch zu mager ist, tritt neben Leistungsminderung die Gefahr ein, daß das Gasgemisch noch beim Öffnen des Einlaßventils brennt und die Flamme in den Vergaser zurückschlägt. Dieses „Vergaserpatschen“ tritt oft auch beim Anlassen der kalten Maschine auf, wenn der Leerlauf zu knapp eingestellt ist und keine besonderen Überfettungsmaßnahmen (Starterklappe, Startvergaser) angewendet werden. Leichtes, nur gelegentliches Patschen des kalten Motors, das nach dem Warmlauf verschwindet, ist bei sparsamer Einstellung nicht zu vermeiden. Übermäßig magere Einstellung führt zum Verbrennen der Auslaßventile. Die Einlaßventile werden dabei nicht so sehr in Mitleidenschaft gezogen, da sie durch die einströmenden Frischgase gekühlt werden.
Die Messung des CO Wertes ist wärmeabhängig. Deshalb muss als erstes der Oldtimer warmlaufen. Was im Alltag nicht erlaubt ist, muss als Vorbereitung durchaus durchgeführt werden: der Oldtimer sollte so lange im Stand laufen, bis er auf Betriebstemperatur gebracht ist.
Die Abgasmessung kann man mit dem Abgastester der Firma Gunson (Kosten bei ca. 130 Euro) sehr gut durchführen. Wenn der Motor warmgelaufen ist, wird er erst einmal ausgestellt. Der Abgastester wird an eine 12 Volt Batterie angeschlossen (ist das Fahrzeug ein 6V Oldtimer, verwendet man einfach eine externe Batterie oder die Batterie eines normalen Alltagswagens) und angeschaltet. Diese erste Messung sollte nicht in den Abgasen des Fahrzeug erfolgen. Wichtig ist es, das die Messung mit ganz normaler Luft erfolgt. Man lässt das Gerät eine Zeit lang laufen und justiert die Skala auf 2%. Eine betriebsnotwendige Justierung, die in dem entsprechenden Werkstatthandbuch steht. Wenn der Wert konstant bleibt, wird das Ansaugrohr des Abgastesters etwa zu 3/4 in das Auspuffrohr gesetzt. Die beiden seitlichen Federn verhindern, das Feuchtigkeit in den Fühler eindringen kann, da diese darunter vorbeifließt. Der Motor wird gestartet. Die Messung muss bei einer Umdrehungszahl erfolgen, die dem normalen Motorenbetrieb entspricht.
Zwischendurch muss der Motor auch durchaus einmal für 15 Sekunden auf eine höhere Drehzahl gebracht werden.
Daher ist es gut wenn man bei der Messung zu zweit ist, da einer im Fahrzeug Gas geben muss. Halten Sie die Umdrehungszahl etwa bei 2000 bis 3000 U/min. Genaue Angaben zu der Messung findet man aber auch in jedem fahrzeugspezifischen Werkstatthandbuch.
Die gesamte Messung dauert in etwa 3 bis 4 Minuten. Danach hat mein einen aussagekräftigen Wert, mit dem sich das Mischungsverhältnis korrigieren lässt. Natürlich lässt sich auch während der Messung der Wert einstellen.
Das Kraftstoffgemisch lässt sich bei regulären Vergasern über die Leerlaufdüse einstellen. Diese befindet sich bei den meisten Vergasern unterhalb der Drosselklappe. Die Leerlaufdüse ist eine spitze Schraubdüse, die eine kleine Bohrung verschließt. Dreht man diese Düse ein, verringert sich die Kraftstoff-Zufuhr, öffnet man die Schraube, sättigt man die Kraftstoff-Zufuhr. Die Leerlaufeinrichtung besteht aus dem Leerlaufkanal, welcher hinter der bis auf einen kleinen Spalt geschlossene Drosselklappe mündet. An dieser Stelle sind die Luftgeschwindigkeit und der Unterdruck so groß, dass Kraftstoff leicht angesaugt werden kann. Die Leerlauf-Kraftstoffdüse bemisst die Menge an Leerlaufkraftstoff welcher für den Leerlauf im Standgasbetrieb notwendig ist.

Ist kein Ventilspiel vorhanden, denen sich, wenn der Motor warm wird, die Ventile aus und haben keine geschlossene Verbindung mit dem Ventilsitz. Extrem heiße Explosionsgase können so an den Ventilen entweichen und großen Schaden an Ventilen und Ventilsitz verursachen.
Um das Ventilspiel einzustellen muss der Ventildeckel abgenommen werden. Der Motor muss mindestens auf handwarm abgekühlt sein. Unter dem Ventildeckel befindet sich die Ventilsteuerung, entweder über eine Nockenwelle oder über Kipphebel.
Der Motor muss auf OT gestellt werden. Diese Stellung findet man entweder über eine Markierung an den Steuerrädern oder durch eine Markierung am Schwungrad oder der Riemenscheibe an der Kurbelwelle. Steht der Motor in der OT Position, befindet sich auch der Finger des Zündverteilers auf der Zündposition des ersten Zylinders. In dieser Position sind beide Ventile des ersten Zylinders in der geschlossenen Ruheposition. Die Ventilsteuerung am ersten Zylinder ist nun frei gängig. Mit einer Fühlerlehre wird nun das Spiel zwischen Ventilschaft und der Nocke gemessen. Ist das Ventilspiel zu klein oder zu groß, muss das Spiel nachgestellt werden. Das vorgegebene Ventilspiel findet sich in jedem fahrzeugspezifischen Werkstatthandbuch. Die Fühlerlehre muss unter leichtem Gleiten zwischen Nocke und Ventil durchpassen, darf aber kein Spiel aufweisen.
Ist das Ventilspiel einzustellen, wird die obere Konter- und Hutmutter an der Nocke gelöst. Die Nocke wird soweit ein- oder ausgedreht, bis das Ventilspiel passend eingestellt ist. Die beiden Muttern werden dann wieder festgezogen. Nach dem Festziehen wird das Spiel nochmals überprüft. Achten Sie darauf, dass manche Motoren ein unterschiedliches Ventilspiel für das Einlass- und Auslassventil haben.
Nun wird der Motor auf den nächsten Zylinder gedreht. Dies ist leicht anhand des Zündverteilers nachzuvollziehen, da der Finger in der richtigen Position auf die Zündposition des nächsten Zylinders zeigt. Achten Sie darauf, dass die Zündfolge eines Motors nicht numerisch fortlaufend ist, sodern bei einem Vierzylinder-Motor zum Beispiel 1-4-3-2 oder beim Sechszylinder Motor 1-6-2-4-3-5. So wird nun mit jedem Zylinder einzeln verfahren, bis alle Ventilspiele richtig eingestellt sind.
Bei älteren Fahrzeugen leigt die Ventilstuerung oft seitlich am Motor. Ventilstößel übertragen die Steuerung der Nockenwelle direkt auf die Ventile. Es sind keine Kipphebel vorhanden. Auch hier ist das Ventilspiel leicht einzustellen. Die Kontermuttern werden gelöst und der Abstand durch drehen der Einstellschaube eingestellt.