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50 Jahre Mercedes-Benz Unfallforschung

Adrien Duncan — Thu, 31 Oct 2019 13:36:49 +0000

Realitt als Mastab: Bereits seit 50 Jahren untersuchen Mercedes-Benz Experten schwere Unflle, an denen aktuelle Fahrzeuge mit dem Stern beteiligt sind. Die Erkenntnisse der Mercedes-Benz Unfallforschung (UFO) flieen in die Verbesserung und die Konstruktion modellgepflegter und neuer Modelle ein.

1969 beginnt Mercedes-Benz mit der gezielten Unfallforschung. Dabei werden reale Unflle analysiert und rekonstruiert, um weitere Erkenntnisse fr die Sicherheitsentwicklung zu gewinnen. Foto aus den 1990er-Jahren mit einem T-Modell der Baureihe 124 als Einsatzfahrzeug.
In 1969, Mercedes-Benz begins targeted accident research. Here real accidents are analysed and reconstructed in order to gain further findings for safety development. Photo from the 1990s with an estate of the 124 model series as an emergency vehicle.

Im September erst hat Mercedes-Benz ein Jubilum auf dem Gebiet der Sicherheit gefeiert: 60 Jahre Crashtests. Am 10. September 1959 fand der erste Crashtest in der Geschichte der Marke statt. Ein Versuchswagen prallte frontal gegen ein festes Hindernis. Eine neue ra fr die Sicherheitsforschung: Denn seitdem lsst sich das Verhalten von Fahrzeugen und Insassen bei Autounfllen anhand der Testwagen und Versuchspuppen genauer untersuchen. Crashtests sind der Realitt nachempfunden. Direkt mit der Unfallwirklichkeit beschftigt sich die UFO, die ebenfalls in diesem Jahr einen runden Geburtstag hat.

1969 gegrndet, ist die Mercedes-Benz Unfallforschung eine der ltesten derartigen Abteilungen der weltweiten Automobilindustrie. Seitdem haben die Mitarbeiter insgesamt mehr als 4.700 Verkehrsunflle untersucht und rekonstruiert. Der ganzheitliche Ansatz der Mercedes-Benz Sicherheitsentwicklung verfolgt zwei Ziele, nmlich Unflle zu vermeiden und Unfallfolgen zu mindern, betont Professor Rodolfo Schneburg, Mercedes-Benz Centerleiter Fahrzeugsicherheit, Betriebsfestigkeit und Korrosionsschutz. Unsere Sicherheitsphilosophie lautet Real Life Safety. Das reale Unfallgeschehen ist fr uns daher neben Simulationen und Crashversuchen ein wichtiger Aspekt. Entscheidende Erkenntnisse aus der Unfallpraxis liefert unsere Unfallforschung.

Systematische Rekonstruktion von Kollisionen

Seit 50 Jahren untersucht die Mercedes-Benz Unfallforschung systematisch Unflle. Dank der Kooperation mit dem Innenministerium des Landes Baden-Wrttemberg meldet sich die Polizei, wenn sich im Umkreis von rund 200 Kilometern um Sindelfingen bei Stuttgart ein schwerer Unfall mit Beteiligung eines aktuellen Modells von Mercedes-Benz oder smart ereignet hat. Die Arbeit der Forscher beginnt meist am Unfallfahrzeug in der Werkstatt, in die es gebracht wurde. Im nchsten Schritt wird der Unfallort besucht, um den Unfallhergang auch bei Alleinunfllen zu rekonstruieren. Wenn alle Informationen vorliegen, erfolgt die systematische Rekonstruktion der Kollision. Die Ergebnisse werden schlielich mit den Daten anderer Unflle verglichen, sodass die Automobilingenieure im Laufe der Zeit ein genaues Bild ber typische Schadensmuster bekommen und Erkenntnisse fr die Entwicklung neuer, noch wirksamerer Schutzsysteme gewinnen. Um ihre Neutralitt als Forscher nicht zu gefhrden, erstellen die UFO-Experten grundstzlich keine Gutachten fr Unfallbeteiligte oder als Sachverstndige fr die Justiz.

Von der akribischen Detektivarbeit und den gewonnenen Erkenntnissen profitieren alle Verkehrsteilnehmer: Zahlreiche Mercedes-Benz Sicherheitsinnovationen wie der Windowbag oder PRE-SAFE wurden auf Grundlage der UFO-Erkenntnisse aus der Unfallpraxis entwickelt. Die Ergebnisse dienen ebenso als Basis zur Entwicklung praxisgerechter Prfverfahren und Normen. Dazu zhlt beispielsweise der erstmals 1973 durchgefhrte Offset-Crashtest. Er beruht auf der Erkenntnis, dass bei rund drei Viertel aller Frontalkollisionen die Autos nur mit einseitiger, also nicht vollstndiger berdeckung der Fahrzeugfronten zusammenprallen. Der 55-km/h-Frontal-Crashtest mit 40-prozentiger berdeckung gegen die starre Barriere gehrte lange Zeit zu den hrtesten Prfbedingungen fr die Karosseriestruktur nicht nur eines Mercedes-Benz Pkw. Die starre Barriere wurde abgelst von einer deformierbaren. Denn die Unfallforschung hatte gezeigt, dass eine solche Barriere sowie eine nach oben angepasste Testgeschwindigkeit das reale Unfallgeschehen noch besser abbilden.

Mit Kollegen in Indien und China ist die Mercedes-Benz Unfallforschung seit einigen Jahren auch international aufgestellt. Die fernstlichen Unfallforscher profitieren von der Expertise aus Sindelfingen. Mit Hilfe von AR-Brillen1 knnen sie sich direkt und in Echtzeit mit den Kollegen austauschen und so eine gemeinsame Analyse durchfhren, obwohl die deutschen UFO-Experten nicht vor Ort sind.

Seit 1972 untersucht auch die Nutzfahrzeug-Unfallforschung bei Daimler deutschlandweit Unflle von Mercedes-Benz Lkw, um daraus Manahmen fr die Aktive und Passive Sicherheit abzuleiten. Dokumentiert werden grundstzlich alle Informationen zum Unfallhergang, zu den beteiligten Fahrzeugen und zu den Schden. Ebenso suchen die Unfallforscher nach Aufflligkeiten etwa in Bezug auf die Hufigkeit von Unfallarten, die Erkennbarkeit bestimmter Ablaufmuster oder die Verletzungen der Unfallbeteiligten. Auf Basis dieser Analyse leiten die Unfallforscher nderungsmanahmen ab, die in zuknftige Mercedes-Benz Anforderungen mnden. So entstand vor einigen Jahren die Idee zum Abbiege-Assistenten, der bei Mercedes-Benz ab Werk fr viele Lkw-Modelle auf dem Markt erhltlich ist.

Forschungen mit Fokus auf den Transportern gibt es ebenfalls schon seit den 70er-Jahren. Die verschiedenen Bereiche waren zunchst jedoch anderen Sparten zugeordnet. Seit Sommer 2015 hat auch Mercedes-Benz Vans eine eigene Unfallforschung. Vom Hauptquartier im Werk Untertrkheim aus untersuchen die Ingenieure ausgewhlte Unflle, in die Transporter von Mercedes-Benz verwickelt waren.

Der „Blower“ Bentley

Adrien Duncan — Thu, 19 Sep 2019 09:43:11 +0000

Der legendre „Blower“ Bentley mit aufgeladenem Motor war 1929 sensationell schnell. Besonders mit Bentley Boy Sir Henry „Tim“ Birkin hinter dem Lenkrad.

Birkin und The Blower sind in dieser in Sepia getnten ra der britischen Rennsportgeschichte eng miteinander verbunden. Es war Birkins Streben nach Schnelligkeit, die das Geblse hervorbrachte und spter heldenhafte Fahrten bei den 24 Stunden von Le Mans und beim Groen Preis von Frankreich aufzeichnete. Er brach auch den Rekord von Brooklands Auenrunden, der begehrtesten Rennstrecke der Zeit.

Der aufgeladene Motor sorgte letztendlich dafr, dass das 4 -Liter-Modell zum legendrsten Renn-Bentley der Vorkriegsjahre wurde. Der Blower hat Bentley zu einer Legion von Motorsportfans auf der ganzen Welt gemacht und ist bis heute ein Symbol fr die Innovationskraft des Unternehmens.

Leistungsgrenzen berschreiten
Der Bentley 4 Liter nherte sich 1928 dem Ende seines Entwicklungszyklus, als andere Hersteller endlich begannen, den Grnder W.O. Bentleys Motor der Superlative. Die Antwort von W.O. lautete, den Hubraum zu erhhen, und sein 6-Liter-Modell gewann 1929 und 1930 in Le Mans.

Rennfahrer Sir Henry Birkin, der fr seine beachtlichen Leistungen auf der Strecke bereits ein Schlerheld in ganz Grobritannien war, hatte jedoch eine andere Idee. Stattdessen wollte er den Motor des bestehenden 4-Liter-Wagens mit einem innovativen neuen Kompressor ausstatten.

Zu W.O.s Missfallen berredete Birkin Bentleys neuen Eigentmer und Vorsitzenden, seinen Landsmann Bentley Boy und britischen Finanzier Woolf Barnato, ihm fnf aufgeladene Geblse fr die Rennstrecke zu bauen. Und um den Rennregeln der damaligen Zeit gerecht zu werden, wurden auch 50 Serien-Geblse-Bentleys fr die Strae gebaut.

Eine berhmte Schlacht auf der Rennstrecke
Die Anordnung des Kompressors vor der Kurbelwelle verlieh dem Geblse Bentley ein vllig einzigartiges Aussehen. Es steigerte die Leistung des 4 Liter von 110 PS auf 175 PS und war mit Birkin am Steuer sensationell schnell. Eines der bekanntesten Autos der Motorsportgeschichte war geboren.

W.O. Bentley beschrieb Birkin als „den grten Briten seiner Zeit“. Als Aristokrat, der im Ersten Weltkrieg kmpfte, kehrte Birkin mit Adrenalindurst und vlliger Missachtung der Gefahr auf der Rennstrecke von der Front zurck.

Sein Duo mit Mercedes-Benz-Fahrer Rudolf Caracciola bei der 24-Stunden-Prfung 1930 in Le Mans ist in die Legende eingegangen. Bentley stellte drei Speed Sixes-Teams fr das Event sowie Birkins Team aus aufgeladenen 4 -Liter-Bentleys.

Birkin und Caracciola waren von Anfang an Hals an Hals, und der britische Held berholte einmal seinen Rivalen mit zwei Rdern auf dem Rasen. Keines der beiden Autos hielt den Kurs und das Rennen wurde schlielich von Barnato in einem Bentley Speed Six gewonnen.

Blower Bentley – ein bleibendes Vermchtnis
Nur wenige Autos haben den Auftritt des Blower Bentley genossen. Viele glauben, dass Birkin nur einen Weg kannte – zu gewinnen. Htte er sein Rennen ber die anstrengenden 24 Stunden in Le Mans besser gemeistert, wre das Ergebnis mglicherweise anders ausgefallen.

Die beste Stunde des Blowers war der Grand Prix von Frankreich 1930 in Pau, als Birkin inmitten eines Feldes mit leichteren Bugattis sein zwei Tonnen schweres Fahrzeug auf einen bemerkenswerten zweiten Podiumsplatz fuhr. Es wird immer noch angenommen, dass der Blower das schwerste Auto ist, das jemals in einem Grand Prix gefahren ist.

Eine andere Version des Blowers wurde spter in einen Einsitzer umgebaut und fuhr auf der Rennstrecke in Brooklands in Surrey. Mit einer auf 240 PS gesteigerten Motorleistung erreichte Birkin 222 km / h, als er den Rundenrekord von Brooklands knackte. Sein Auto flog aufgrund der schlechten Oberflchenqualitt hufig ab.

Vor 60 Jahren bei Mercedes auf der IAA

Adrien Duncan — Thu, 12 Sep 2019 08:15:41 +0000

Internationale Automobil-Ausstellung im September 1969 in Frankfurt am Main: Mercedes-Benz prsentiert gleich drei Oberklassefahrzeuge mit dem neuen V8-Motor M116, der aus 3,5Liter Hubraum 147kW (200PS) entwickelt: den 300SEL3.5 (W109) sowie das 280SE3.5 Cabriolet und Coup (W111). Neben dem legendren Experimentalfahrzeug C111 mit Wankelmotor stehen die Typen mit dem Ziffernkrzel 3.5 im Rampenlicht der Messe. Heute gehren sie zu den gesuchtesten Varianten dieser Vorgngermodelle der Mercedes-Benz S-Klasse.

Wertentwicklung: Diese Fahrzeuge mit 3,5-Liter-Motor sind heute sehr begehrte Klassiker der Marke. Insbesondere Cabriolet und Coup erfreuen sich dabei seit einigen Jahren einer auerordentlich guten Wertentwicklung.

M116: So heit der vollstndig neu entwickelte 3,5-Liter-Motor intern. Er ist sehr erfolgreich und wird in mehreren Entwicklungsstufen fast 30 Jahre lang produziert.

Die eleganten Zweitrer: 280SE3.5 Cabriolet und Coup (W111) sind besonders faszinierende Modelle. Das Werk Sindelfingen baut von August 1969 bis Juli 1971 3.270 Coups und 1.232 Cabriolets. Parallel dazu gibt es weiterhin die Typen 280SE Cabriolet und Coup.

Fahraktivitt auf Wunsch: 280SE3.5 Cabriolet und Coup werden auch mit Viergang-Schaltgetriebe anstelle des Automatikgetriebes angeboten. Das entspricht dem Wunsch mancher Fahrer nach einer sportlicheren Gangart.

Die Limousinen: Im Mercedes-Benz 300SEL3.5 (W109) lst der M116 den seit 1968 verwendeten 2,8-Liter-Motor M130 ab. Der lange Radstand sowie serienmig Luftfederung und Automatikgetriebe unterstreichen den Oberklasse-Charakter. Bis 1972 werden 9.583 Fahrzeuge gebaut. Ab Mrz 1971 erhalten auch die Limousinen des Typs 280SE (W108) den 3,5-Liter-Motor. Bis September 1972 entstehen vom 280SE3.5 insgesamt 11.309 Stck, vom 280SEL3.5 hingegen nur 951 Stck.

Schwestermotor: Ab 1971 ergnzt der M117 mit 4,5Liter Hubraum das Angebot, die mit ihm ausgestatteten Fahrzeuge werden zunchst ausschlielich in die USA ausgeliefert. In den Limousinen der Baureihen W108/109 entwickelt der M117 146kW (198PS). Im SL und SLC (R/C107) sind es 165kW (225PS).

Der Entwickler: In den 1960er-Jahren ist unklar, ob sich der neue Rotationskolbenmotor nach Felix Wankel gegen klassische Hubkolbenmotoren durchsetzt. Mercedes-Benz entscheidet sich fr eine Parallelentwicklung. Die Hubkolbenmotoren M116 und M117 gehen zurck auf den Motorenkonstrukteur Adolf Wente. Von ihm stammt bereits der erste V8-Einspritzmotor der Marke, der M100 des Mercedes-Benz 600 (W100) mit 6,3Liter Hubraum.

Die Konstruktion: M116 und M117 haben eine obenliegende Nockenwelle, und die Zylinder stehen im Winkel von 90Grad zueinander. Beim M116 betrgt das Verhltnis von Bohrung zu Hub 92נ65,8Millimeter, was ihn als extremen Kurzhubmotor ausweist. Neben einem fantastischen Drehvermgen bietet er einen seidenweichen Lauf. Der M116 ist der zweite Motor von Mercedes-Benz mit der elektronischen Benzineinspritzung D-Jetronic von Bosch. Der M117 hat ein Verhltnis von Bohrung zu Hub von 92נ85Millimeter und ist damit ein hchst angenehmes Cruiser-Aggregat.

Gewicht: M116 und M117 sind vergleichsweise leichte Motoren. So wiegt beispielsweise der 4,5-Liter-Motor mit Graugussblock 250Kilogramm. Der damalige Sechszylindermotor M110 kommt auf 240Kilogramm.

Der Marktstart: Vorgesehen sind beide Aggregate fr den neuen SL (R107) und den SLC (C107), die 1971 vorgestellt werden, sowie die S-Klasse (Baureihe116). Doch die Premiere der S-Klasse verschiebt sich, sie folgt schlielich 1972. Da die vorherigen Sechszylindermotoren nach einer langen Bauzeit mittlerweile technisch berholt sind, entscheidet sich das Unternehmen fr die Verwendung der neuen Motoren bereits ab 1969 in den Baureihen W109 und W111 sowie spter auch im W108. Sie alle sind Vorgnger der heutigen S-Klasse.

Die Karriere: Die zukunftsweisende Konstruktion ermglicht es, dass sich beide Motoren mit vergleichsweise geringen berarbeitungen fr Jahrzehnte stets auf aktuellem Stand halten lassen. M116 und M117 kommen in der S-Klasse, in den SLC- und S-Klasse Coups, den SL-Sportwagen und der G-Klasse zum Einsatz.

Der Nachfolger: Als umfassende Weiterentwicklung erscheint 1989 der V8-Motor M119 mit zwei obenliegenden Nockenwellen er geht mageblich auf Wentes Mitarbeiter Ralf Ohlendorf zurck. Ihn gibt es zunchst mit den zwei Motorblockhhen des M116 fr 4,2Liter und des M117 fr 5Liter Hubraum. Mit der Einfhrung der LH-Jetronic im Jahr 1991 folgt der Einheitsdeckmotor auf Basis des niedrigeren M-116-Motorblocks.

Renault: Erfolgreicher Klassiker R12

Adrien Duncan — Thu, 15 Aug 2019 12:00:48 +0000

Als designierter Nachfolger des Renault 8 fhrt auf dem Pariser Autosalon 1969 der Renault 12 ins Rampenlicht. Neben dem franzsischen und europischen Markt zielt der franzsische Automobilhersteller mit der viertrigen Limousine von Beginn an auf die internationalen Mrkte.

Das Projekt 117, so die interne Bezeichnung, sieht einen wirtschaftlichen Wagen vor, leicht zusammenzubauen, damit er in der ganzen Welt montiert werden kann, und robust genug, um auf den schlechten Straen Nordafrikas zu bestehen. Gleichzeitig soll er franzsische Komfortbedrfnisse befriedigen und als Basis fr weitere Renault Modelle dienen. Der Fronttriebler mit 1,3-Liter-Motor, Scheibenbremsen vorne, Trommelbremsen und Starrachse hinten sowie 415 Liter groem Kofferraum erweist sich als so erfolgreich, dass Renault in Frankreich bereits nach sechs Monaten die Tagesproduktion auf 700 Fahrzeuge erhhen muss. 1970 folgt der Kombi, ein Jahr spter der 185 km/h schnelle Renault 12 Gordini, heute ein gesuchtes Kultfahrzeug. Auch die internationalen Plne gehen auf. Auerhalb Frankreichs wird der Renault 12 in Australien, der Trkei, in Brasilien und in Rumnien gebaut. Dort fertigt Lizenznehmer Dacia Abkmmlinge des Modells bis ins Jahr 2004.

Legende Bugatti EB110 Der erste Supersportwagen der Moderne

Adrien Duncan — Thu, 08 Aug 2019 09:17:20 +0000

Schon der Name des neuen Modells EB110 ist eine Verbeugung vor Bugatti-Gründer Ettore Bugatti. EB steht für Ettore Bugatti, 110 für seinen 110. Geburtstag. Ausgedacht hat sich das Ende der 1980er-Jahren ein Italiener. Romano Artioli ist seit Jahrzehnten ein groer Sammler von Bugatti-Fahrzeugen. Zugleich arbeitet er als erfolgreicher Automobilimporteur und – händler im Norden Italiens, vor allem für Ferrari und zwei japanische Marken. Mitte der 1980er-Jahre träumt er von dem ultimativen Sportwagen. Schön, kompromisslos und sehr schnell soll er sein. Doch kein existierendes Modell erfüllt seine Erwartungen. Also träumt er von einem eigenen Sportwagen. Einem neuen Bugatti, erstmals seit 1956.

Artiolis Leidenschaft zu Bugatti ist so gro, dass er die legendäre französische Automobilmarke wiederbelebt. 1987 kauft er die Markenrechte und wird Vorsitzender der Bugatti Automobili S.p.A. Ende des Jahres findet er einen passenden Produktionsstandort. Nicht in Frankreich, sondern in der Emilia Romagna, in der Nähe von Modena in Campogalliano. Der Standort bietet einen groen Vorteil: Er liegt im Einzugsgebiet der groen italienischen Sportwagenmarken wie De Tomaso, Ferrari, Maserati und Lamborghini. Somit kann Artioli leichter erfahrene Mitarbeiter akquirieren. Er heuert in der Branche weltweit bekannte Konstrukteure, Designer, Entwickler und Monteure an. So stammen die ersten Designentwürfe des neuen Autos aus der Feder des Designers von Lamborghini Miura und Countach.

Die Fabrik ist die modernste ihrer Zeit, mit einigen bemerkenswerten Details: Ganz Bugatti-Fan lässt er im Speisesaal die Originaleingangstür aus der ehemaligen Bugatti-Manufaktur in Molsheim montieren. Und auch sonst ist sich Artioli der reichen Bugatti-Geschichte bewusst: Das Werk eröffnet er am 15. September 1990, dem 109. Geburtstag Ettore Bugattis. Zu sehen gibt es da zwar noch keinen modernen Supersportwagen, dafür aber 77 ausgewählte historische Bugatti-Modelle.

Konsequenter Leichtbau in allen Bauteilen
Bei der Neuinterpretation spart er nicht. Ganz nach dem Motto Ettore Bugattis will er nur das Beste für sein Fahrzeug. Der EB110 kann auf keinem Vorgänger aufbauen, sondern entsteht auf einem weien Blatt Papier. Das lediglich 125 Kilogramm leichte Monocoque besteht erstmals bei einem Serienauto aus Carbon, hergestellt vom französischen Raumfahrtunternehmen Aerospatiale. Für die Karosserie kommen Aluminium, Carbon und aramidfaserverstärkter Kunststoff zum Einsatz, die Räder werden aus Magnesium gegossen, jede Schraube ist aus Titan. Als Antrieb für den Supersportwagen wählt Artioli einen 3,5-Liter-V12-Mittelmotor, dem damaligen Formel-1-Reglement entsprechend, mit vier Turboladern und einer Höchstdrehzahl 8.250 U/min. Zwei Nockenwellen pro Zylinderbank und fünf Ventile pro Brennraum, insgesamt 60 Ventile, sorgen für einen schnellen Gaswechsel. Die vier Turbos arbeiten mit einem Ladedruck zwischen 1,05 und 1,2 bar und minimieren das sonst in den Jahren gefürchtete Turboloch auf ein fast nicht vorhandenes Ma. Bei voll geöffneten Drosselkappen beschleunigt der EB110 konstant wie am Gummiband. 15 Liter Öl in der Trockensumpfschmierung sorgen für ausreichend Motorschmierung.

Je nach Modell und Ausbaustufe leistet das Triebwerk zwischen 560 und 610 PS, die Kraft wird permanent über alle vier Räder übertragen. Dafür sorgen ein manuelles Sechsgang-Getriebe, Allrad-Visco-Sperre, Sperrdifferenzial hinten und eine Antriebsmomentenverteilung von 27:73 Prozent. Auf den 18-Zoll- Magnesiumgussrädern sitzen vorne Reifen in der Dimension 245/40 ZR18 und hinten 325/30 ZR18, dazwischen Brembo-Bremsen.

Der EB110 knackt den Hochgeschwindigkeitsrekord
Das alles war Anfang der 1990er-Jahre eine Sensation. Einen V12 mit vier Turbos mit Ladeluftkühlung, Allrad und zwei Differenzialen gibt es sonst nicht. Der EB110 fährt in einer neuen Liga, ist eine epochale Entwicklung und der Konkurrenz um Dekaden voraus. Die Kombination aus Carbon-Monocoque, Allradantrieb und vier Turboladern wird zur DNA moderner Bugatti-Hypersportwagen. Von 0 auf 100 km/h sprintet der EB110 in bis zu 3,26 Sekunden und ist damit das schnellste Serienauto seiner Zeit. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 351 km/h. Weltrekord für einen Seriensportwagen. Auch nach fast 30 Jahren zählt der EB110 zu den schnellsten Autos der Welt. Dabei fährt sich der EB110 dank des Allradantriebs gutmütig und dank des serienmäigen ABS sicher. Bugatti katapultiert sich mit der Neuschöpfung uneinholbar an die Spitze des Automobilbaus. Dort, wo Romano Artioli und Ettore Bugatti die Marke schon immer gesehen haben.

Dazu bietet der EB110 durchaus Komfort: Klimaanlage, elektrische Sitzverstellung, Servolenkung, Zentralverriegelung und eine hochwertige Soundanlage zählen zur Serienausstattung. Im Innenraum kommen die edelsten Materialien der Welt zum Einsatz, unter anderem Leder vom italienischen Möbelhersteller Poltrona Frau. Die Türen schwingen beim Öffnen elegant nach oben, ein automatisch ausfahrbarer Heckspoiler erhöht den Anpressdruck bei höheren Geschwindigkeiten, eine sich automatisch anwinkelnde C-Säule verbessert die Aerodynamik und Kühlung des Motors.

Obwohl der EB110 in Handarbeit in Campogalliano entsteht, feiert Bugatti sein erstes Neufahrzeug am 15. September 1991 in Frankreich am 110. Geburtstag Ettore Bugattis. Zur Präsentation in Paris kommen rund 2.000 geladene Gäste, drei EB110 fahren über den Champs-Élysées. Die ersten Bestellungen für den Supersportwagen gehen ein es sieht gut aus. Bugatti bietet den EB110 in den Modellvarianten EB110 GT (Gran Turismo) sowie wenig später die leichtere und stärkere Variante EB110 S (Supersport, später SS). Mit dem EB110 stellt Bugatti vier Weltrekorde auf, unter anderem den für die schnellste Beschleunigung, den schnellsten Seriensportwagen, schnellster Sportwagen mit Gas betrieben und schnellstes Serienauto auf Eis.

Falscher Zeitpunkt für Supersportwagen
Doch der Markt für Supersportwagen bricht zur gleichen Zeit dramatisch ein, die Nachfrage sinkt drastisch. Daneben investiert Artioli in das Automobilunternehmen Lotus und häuft hohe Verbindlichkeiten an. Als er Probleme mit Lieferanten bekommt und sie nicht mehr bezahlen kann, wird die Produktionsstätte in Italien geschlossen. Bis 1995 entstehen in der Manufaktur in Campogalliano nur rund 96 EB110 GT und 32 EB110 Super Sport, insgesamt etwa 128 Fahrzeuge, davon 2 offizielle Werksrennwagen mit 670 PS. Die starten unter anderem beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans, in Suzuka und in der amerikanischen IMSA-Serie unter anderem beim 24-Stunden-Rennen in Daytona. Es waren die letzten Autos, die die Fabrik verlassen. Insgesamt zu wenig.

Nach rund zwei Jahren ist das Konkursverfahren im September 1997 beendet. Die Verwirklichung eines solche Traums scheint einfach und entpuppt sich in der Praxis als Verrücktheit, sagte Roman Artioli einmal. Doch der Mythos Bugatti schläft nicht lange. Ein Jahr später übernimmt der Volkswagen-Konzern die Markenrechte und verhilft in den Folgejahren dem Unternehmen zu einem Neustart. 1998 kommt Bugatti wieder zurück ins französische Molsheim. Dorthin, wo 1909 Ettore Bugatti sein erstes Auto unter eigenem Namen selbst baute. Seitdem entstehen in der elsässischen Manufaktur die einzigartigen Hypersportwagen Chiron1, Chiron Sport2 und Divo3. Romano Artioli ist mit dem EB110 ein groartiger Sportwagen gelungen. Dank seiner Initiative und durch seine Mühen wurde Bugatti in de Moderne wiederbelebt, sagt Stephan Winkelmann, Präsident von Bugatti. Das gilt es zu feiern. Der EB110 ist zwar der einzige Bugatti, der nicht in Molsheim gebaut wurde, und dennoch ist er ein echter Bugatti zu 110 Prozent.

Technische Daten Bugatti EB110 GT

Motor 3,5-Liter-V12, V60-Grad, wassergekühlt
Aufladung vier IHI-Turbolader mit Ladeluftkühlung
Leistung 560 PS / 411 kW bei 8.000 U/min (EB110 GT)

611 PS / 450 kW bei 8.250 U/min (EB110 SS)

Drehmoment 611 Nm bei 4.200 U/min (EB110 GT)

650 Nm bei 4.200 U/min (EB110 SS)

Getriebe manuelles Sechsgang-Getriebe
Antrieb permanenter Allradantrieb
Beschleunigung 3,5 s von 0 auf 100 km/h (EB110 GT)

3,3 s von 0 auf 100 km/h (EB110 SS)

Vmax 342 km/h (EB110 GT)

351 km/h (EB110 SS)

Verbrauch 13,5 l/100 km
Leergewicht 570 1.735 kg
Länge 400 mm
Breite 940 mm
Höhe 125 mm
Reifen 245/40 ZR 18 vorne / 325/30 ZR 18 hinten
Bauzeit 1991-1995
Stückzahl 128 Fahrzeuge, davon 96 EB110 GT, 32 EB110 SS