Mercedes-Benz S-Class Saloon from the model series 126. The designation SRS AIRBAG embossed into the steering wheel and instrument panel indicates that this vehicle is equipped with belt tensioners and airbags for the driver and front passenger. „SRS“ stands for „Supplementary Restraint System“.
Im September vor 30 Jahren präsentierten die Stuttgarter auf der IAA in Frankfurt den ersten Beifahrerairbag. Der war ab Februar 1988 zunächst ebenfalls in der S-Klasse erhältlich. Ab Herbst des Jahres auch in der Baureihe 124, einem Vorgänger der E-Klasse. Ab 1994 gehörte er schließlich in zahlreichen Mercedes-Benz -Fahrzeugen Serienausstattung.
Der Beifahrerairbag war zunächst als Sonderausstattung für 4617 D-Mark bestellbar. Es gab sie ausschließlich in Kombination mit dem Fahrerairbag, der 2348,40 DM kostet. Damit ist die von 1979 bis 1992 gebaute Generation der Mercedes-Benz S-Klasse (W 126) Wegbereiter des 1971 zum Patent angemeldeten Airbags, der heute in jedem Auto selbstverständlich ist. Im Vergleich zum drei Kilogramm schweren Element des Fahrerairbags, das im Lenkrad untergebracht ist, wiegt die an der Stelle des Handschuhfachs eingebaute Einheit des Beifahrerairbags in den S-Klasse Modellen der Baureihe 126 fünf Kilogramm. Das liegt auch daran, dass aufgrund des größeren Abstands zwischen Airbag und menschlichem Körper das Volumen des lebensrettenden Luftsacks fast verdreifacht werden muss: Es sind in der S-Klasse 170 Liter statt 60 Liter beim Fahrer-Airbag.
Prinzipiell gleicht die Technik der des Fahrerairbags: Wenn das oberhalb des Getriebes eingebaute Auslösegerät („Crash Sensor“) einen schweren Unfall erkennt, löst es die beiden im Airbag untergebrachten Gasgeneratoren aus. Diese erzeugen aus pelletiertem Festtreibstoff ein Gasgemisch, das den Luftsack schlagartig aufbläht. Seine Form ist dabei so gewählt, dass sie den Beifahrer vor einem Aufprall sowohl auf dem Armaturenbrett als auch auf der A-Säule schützt.
Die erste Erprobung vergleichbarer Rückhaltesysteme für den Beifahrer begann bei der Stuttgarter Marke fast zwei Jahrzehnte vor der Einführung in den Serienbau. So berichtete im Jahr 1971 Hans Scherenberg, Vorstandsmitglied der damaligen Daimler-Benz AG und Leiter der Gesamtentwicklung und Forschung, über laufende Versuche der Entwicklungsabteilung: „Beim Beifahrer, der durch Hüftgurt und Luftsack geschützt war, wurden alle Forderungen des Lastenheftes erfüllt.“ Als Referenz dienten die US-amerikanischen Federal Motor Vehicle Safety Standards, deren erste Vorschriften am 1. März 1967 für das Modelljahr 1968 erlassen werden. 1975 zeigte Mercedes-Benz dann auf der IAA in Frankfurt am Main den aktuellen Stand der Forschung zum Airbag. Präsentiert wurde ein „Luftsack für Fahrer und Beifahrer als mögliche Ergänzung zum Sicherheitsgurt“.
Da die Airbagmodule durch die kontinuierliche Arbeit der Ingenieure immer kleiner werden, konnten sie schon bald auch an anderen Stellen des Fahrzeugs platziert werden. Beispielsweise, um einen umfassenden Schutz auch bei seitlichen Kollisionen zu erreichen: Mercedes-Benz stellt 1993 einen Seitenairbag als Studie vor, 1995 kam der Sidebag dann als Sonderausstattung zunächst in der E-Klasse auf den Markt. Weitere Fortschritte waren der Windowbag (1998), Head-Thorax-Seitenairbag (2001), Kneebag (2009), Thorax-Pelvis-Sidebag, Beltbag und Cushionbag (2013) sowie adaptive Airbags für Fahrer und Beifahrer mit zweistufiger, zeitversetzter Auslösung, je nach sensierter Schwere des Aufpralls und eingestellter Sitzposition. So schützen heute bis zu zwölf Airbags in einem Auto die Insassen.
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Ziel war es, ein Exemplar zu restaurieren und bei der Hamburg-Berlin-Klassik von „Auto Bild Klassik“ (fand vom 24.–26.8.2017 statt) an den Start zu schicken. Es gelang! Die „Mazda Garage“ wurde auf dem Youtube-Kanal von Mazda Deutschland gezeigt und von Cyndie Allemann und Det Müller („Grip – Das Motormagazin“) moderiert. Die Beiden starten unter Nummer 96 und dem Kreiskolbenmotor.
Das Team hatte dafür einige Herausforderungen zu meistern. Der Zustand des Fahrzeuges war deutlich schlechter als erwartet, daher nahmen insbesondere die Karosseriearbeiten viel Zeit in Anspruch. Die Elektrik musste ebenfalls umfassend erneuert werden. Fehlende Ersatzteile führten Cyndie Allemann schließlich bis nach Japan, wo sie bei einem Spezialisten für Mazda-Kreiskolbenfahrzeuge fündig wurde. Nach zwölf von insgesamt 14 Folgen der „Mazda Garage“ steht der Teilnahme des Teams Allemann-Müller im restaurierten Cosmo nun aber nichts mehr im Wege.
Die nächste Station für den restaurierten Cosmo Sport der Mazda-Messestand ist auf der IAA in Frankfurt (14.–24.9.2017). Anschließend findet das Auto einen Platz im Mazda-Automobilmuseum Frey in Augsburg. Der Garagenfund der Inhaber-Familie Frey kehrt somit an seinen Ursprungsort zurück.
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Das Fahrzeug mit dem Namen Purdy ist eine Ikone des britischen Straßenverkehrs und eines der wenigen Exemplare das im Geld der Britischen Telecom noch existiert. Kinder der 1970er Jahre werden dieses Bild noch vor Augen haben. Beim berühmten FordFest, das in Santa Pod am Samstag 17. September stattfindet, soll das Fahrzeug jetzt vorgestellt werden.
Purdy gehört Penny Panagi aus St. Leonards-on-Sea in Sussex. Der Wagen ist dort in der ganzen Gegend berühmt, weil er der einzige Überlebende aus einer fern ersheinenden Zeit ist. Auch die Online Communtiy war der Meinung, dass man diese Ikone nicht einfach zum Verschrotter schicken darf. Damit Penny Purdy wieder auf die Beine helfen kann braucht sie Geld. Das sammelt sie jetzt per Crowd-Founding. Purdy hat inzwischen schon ihre eigene Facebook-Seite https://www.facebook.com/groups/1187229744650116/.
Phil Weeden vom FordFest: „Es versteht sich von selbst, dass wer so lange überlebt hat ganz bestimmt eine zweite Chance braucht um weiter auf der Straße zu fahren. Die meisten Vans haben schwer gearbeitet und wurden deshalb nie älter als 30 Jahre. Bei den Transit Fans ist Purdy deshalb eine Legende. Was für einen besseren Weg könnte es geben, als den Wagen bei der ‚100 Jahre Ford Arbeitsfahrzeug‘-Ausstellung zu präsentieren. Das ist eine gute Chance, das Fahrzeug zu erhalten.“
Rund 2000 Ford-Fahrzeuge werden zum FordFest erwartet.
www.fordfestshow.co.uk
Nach dem 2. Weltkrieg, hatten die Automobilhersteller in Detroit ihre speziellen Ideen im Bezug auf die Zukunft des Automobils. Diese Ideen präsentierten sie auf den General Motor Motorama Shows. Aber zu diesem Zeitpunkt experimentierten nicht nur die Firmen mit neuen Ideen, wie die Ausstellung „American Dream Cars der 1960er Jahre“ beim Pebble Beach Concours zeigte.
In einem Halbkreis waren die zehn Fahrzeuge dieser Sonderschau am letzten Ende der Ausstellung aufgereiht. Doch sie zog wie magisch die Massen an. Einige der Fahrzeuge sahen aus, als ob sie eher fürs Fliegen gedacht seien, als fürs Fahren. Und da war der ungewöhnlichste aller Teilnehmer: der Gyro-X aus dem Jahr 1967. Ein schmaler, zwei-rädriger Wagen, der mit einem High-Speed-Gyroscope ausbalanciert wird. Der Wagen hat schmale Räder – ähnlich wie Fahrradreifen – die beim Parken entfernt werden konnten.
Der Gyro-X gehört Jeff Lane und seinem Lane Motor Museum, das eine erfreuliche Elektro-Fahrzeugsammlung beheimatet in Nashville, Tennessee. Spannend waren die zahlreichen Unterlagen, die Lane zum Fahrzeug vorweisen konnte. Lane hat seit dem Kauf des Gyro-X vor sechs Jahren große Anstrengungen unternommen, um ihn wieder flott zu bekommen. Viele Teile mussten neben der Restauration auch wieder aufgebaut werden. Allein zwei Jahre hatte die Suche nach einem Unternehmen gedauert, das das notwendige Gyroscope herstellen konnte. Dem folgte eine eineinhalbjährige Wartezeit, bis das Gyroscope in Italien bei einer Firma, die Stabilisatoren für Schiffe herstellt, gebaut werden konnte.
Die Wurzeln dieses Fahrzeug führen zurück zu Alex Tremulis einem Designer, und zu Tom Summers, einem Ingenieur. Im Jahr 1943 war Tremulis damit beschäftigt fürs US Militär Missiles mit Gyroscop-Technologie zu bauen, bevor er 1961 den Gyro-balancierten Ford Gyron baute.
Im Jahr 1944 hatte Summers eine Firma gegründet die schlußendlich rund 1500 Angestellte hatte, die sich mit dem Bomenbau und der Gyro-Technik beschäftigten. Aber er selbst war so fasziniert von dem Gedanken des Fahrzeugs mit dem Gyroscope, dass er 1961 seine eigenenFirma verließ, um sich dem projekt zu widmen. Er gründete die Summers Gyrocar Company, die später in die Gyro Transport Systems umbenannt wurde. Die Firma entwickelte zwei Gyro-balancierte Transportwagen für den Einsatz im Wald und im Jahr 1966 legte er Patente vor, die weitere Gyro-Stabilisierte Fahrzeuge voran bringen sollten.
Außerdem heuerte er Tremulis an, der den Gyro-X designen sollte. Gebaut hat ihn dann der berühmte Rennwagenbauer Troutman-Barnes bevor er 1967 auf der Internationalen New York Auto Show gezeigt wurde. Die Technologie war kompliziert und erwies sich als nicht einsetzbar im normalen Verkehr mit 4-Rad-Fahrzeugen.
Wie der heutige Besitzer berichtete, tauchte der Gyro-X Mitte der 1990er wieder auf in der Konkursmasse eines schief gegangenen Unternehmens. John Windsor, ein Schausteller, war dann der Besitzer, der den Wagen 2009 an einen Sammler in Houston. Von im kaufte Lane den Gyro-X im Jahr 2011 und begann mit der Restauration, die nur wenige Tage vor dem Event in Pebble Beach fertig wurde. Der Motor eines Austin Mini-Cooper S bewegen den Gyro-X. Wenn der Wagen steht drehen sich die Gyro-Schwungräder weiter, so dass der Wagen in Balance bleibt. Summers hatte damals geglaubt, dass der Wagen die Verkehrsdichte vermindern könnte und deshalb das schmale Design gewählt.
Heute führt der 2.5 TFSI im Audi RS 3 Sportback und im Audi TT RS die Tradition der Fünfzylinder fort.
Der erste Fünfzylinder sorgte 1976 im Audi 100 (C2) für Vortrieb. Das intern als Typ 43 bezeichnete Modell sollte im Markt gegenüber dem Vorgänger höher positioniert werden. Die damaligen Vier-Zylinder-Motoren reichten den Entwicklern für dieses Vorhaben nicht. Also setzten die Verantwortlichen auf den Fünf-Zylinder-Reihenmotor, der auf dem damals noch jungen Motorkonzept EA 827 basierte. Dieser Vierzylinder war in den 1970er-Jahren im gesamten VW-Konzern im Einsatz, zum Beispiel im Audi 80 und Audi 100. Der davon abgeleitete 2,1-Liter-Fünfzylinder leistete 100 kW / 136 PS. Eine moderne Einspritzanlage steigerte die Effizienz und die Kraftentfaltung. Die ersten Auslieferungen des Audi 100 5E erfolgten im März 1977.
Mit dem Audi 100 TDI präsentierte Audi auf der Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt am Main 1989 den ersten Serien-Pkw mit einem direkteinspritzenden Fünf-Zylinder-Turbodiesel und vollelektronischer Motorsteuerung. Das Aggregat schöpfte aus 2,5 Liter Hubraum 88 kW / 120 PS. Die Palette seiner Fünf-Zylinder-Benziner fächerte Audi immer feiner auf. 1994 kam der Audi RS 2 mit 232 kW / 315 PS auf den Markt. Als Avant mit Sportwagen-Power avancierte er zum Begründer einer neuen automobilen Klasse.
Mit Einführung des Audi A4 (B5) 1994 verabschiedeten sich die Fünfzylinder aus dem B-Segment. Die neuen V6-Motoren lösten sie Mitte der 1990er-Jahre schrittweise ab. Die letzten Fünfzylinder, der 2.5 TDI im Audi A6 und der 2.3 Turbo im Audi S6, liefen 1997 aus.
2009 erfolgte dann das Comeback – mit Turboaufladung und Benzindirekteinspritzung im Audi TT RS. Aus 2,5 Liter Hubraum entwickelte das quer eingebaute Aggregat 250 kW / 340 PS. Auch im RS 3 Sportback und im RS Q3 sorgte es für Kraft. Der TT RS plus, den Audi 2012 präsentierte, kam auf 265 kW / 360 PS. Heute leistet der 2.5 TFSI im Audi TT RS 294 kW / 400 PS. Eine internationale Jury aus Motorjournalisten hat den Audi-Fünfzylinder seit 2010 sieben Mal in Folge zum „Engine of the Year“ in seiner Klasse gewählt.
