Der Sechs-Zylinder-Reihenmotor des hier gezeigten Klassikers MB 220 Sb verfgt ber einen Hubraum von 2195 ccm und bringt eine Leistung von 105 PS bei 5000 Umdrehungen pro Minute. Die Hchstgeschwindigkeit liegt bei 165 KM/Stunde. Um eine effektive Schwingungsdmpfung zu erreichen sind an Vorder- und Hinterrdern der W 111-Modelle die Stodmpfer ganz auen untergebracht. Scheibenbremsen an den Vorderrdern und eine Zweikreisbremsanlage sorgen fr einen sicheren Stillstand.

Aufflliges Merkmal des 220 Sb ist die sogenannte doppelte Stostange, das verchromtes Lufteinlassgitter (vor der Windschutzscheibe) und die verchromten Radzierblenden. Am Heck die greren Rckleuchten und die Zierleisten an der Oberkante der Heckflossen.
Das hier gezeigte Modell ist komplett original ausgestattet. Stahlschiebedach, Servolenkung, Radio, Lenkradschaltung und Mittelarmlehne machen diese Limousine zum idealen Reise-Klassiker.

Beim Mercedes-Benz 170 V hatten die Entwickler das Automobil in einem vergleichsweise kompakten Format vollständig neu überdacht. Basis ist ein X-Ovalrohr-Rahmen, der verwindungssteifer und außerdem 80 Kilogramm leichter ist als ein entsprechender Kastenrahmen. Insgesamt sinkt das Gesamtgewicht um 100 bis 120 Kilogramm (je nach Karosserieaufbau) im Vergleich zum direkten Vorgänger Mercedes-Benz 170 (W 15) aus dem Jahr 1931. Für den Antrieb sorgt ein neuer Vierzylindermotor mit 1,7 Liter Hubraum und 28 kW (38 PS) – er hat zwei Zylinder weniger, dafür aber deutlich mehr Leistung als der vorherige Sechszylindermotor mit24 kW (32 PS). Damit ist der Newcomer von 1936 ein Vorreiter des heutigen Downsizing. Auch die Höchstgeschwindigkeit des 170 V liegt um 18 km/h höher als beim Vorgängermodell.

Großes Raumangebot und „Schwebemotor“

Der 170 V ist ein höchst komfortables Fahrzeug. Dafür sorgt beispielsweise die Einzelradaufhängung, aber auch das Platzangebot im Interieur, das dank des längeren Radstands jenes im Typ 170 übertrifft. Das trägt auch zum Fahrkomfort bei: Dem 170 V wird von vielen Fachleuten ein ruhiger Lauf und hohe Langstreckenqualitäten attestiert. Daran hat auch die aufwendige Motorlagerung ihren Anteil. Der „Schwebemotor“, wie er offiziell heißt, ist an zwei Punkten so im Rahmen gelagert, dass die Schwingungsachse durch den Massenschwerpunkt verläuft. Das Ergebnis ist ein Schwingungsverhalten des Vierzylinders, das dem eines Sechszylinders nahe kommt.

Der Mercedes-Benz 170 V ist in zahlreichen Karosserievarianten lieferbar, die in ihrer Gesamtheit ein Spiegelbild des damaligen Zeitgeschmacks ergeben: Limousine zweitürig, Limousine viertürig, Cabrio-Limousine viertürig, Roadster, Cabriolet A, Cabriolet B und offener Tourenwagen. Für kommerzielle Einsatzzwecke ist ein Kasten-Lieferwagen im Angebot. Außerdem dient der 170 V als Basis für sportliche Derivate sowie Militärversionen.

Das Paket seiner herausragenden Eigenschaften macht den Mercedes-Benz 170 V vom Start weg zu einem großen Erfolg. Bis zum kriegsbedingten Ende der ursprünglichen Produktion im Jahr 1942 werden 91.048 Einheiten gefertigt. Damit ist er der bis dahin erfolgreichste Personenwagen der Marke.

Wegbereiter des Neuanfangs nach dem Zweiten Weltkrieg

Nach dem Zweiten Weltkrieg liegt Deutschland in Trümmern, und die Produktion der damaligen Daimler-Benz AG steht still. Doch bereits Ende 1945 erhält das Unternehmen von der Besatzungsmacht eine Produktionserlaubnis. Auf Basis des 170 V entstehen schon ab Mai 1946 Kasten-, Pritschen- und Krankenwagen – das fokussierte Portfolio zeigt, welche Fahrzeuge im damaligen Alltag vor allem wichtig sind. Ab Juli 1947 werden auch wieder Personenwagen hergestellt, beständige Entwicklungsarbeit hält den 170 V auf technischem Stand. Nach dem Krieg fertigt das Unternehmen in der Summe noch einmal 49.367 Fahrzeuge dieses Typs, bevor die Produktion im August 1953 eingestellt wird. Das ergibt die stolze Gesamtzahl von 140.415 Einheiten.

Die Menschen hinter dem Mercedes-Benz 170 V

Hinter dem 1936 präsentierten 170 V stand ein großes Team. Federführend war zunächst der Entwicklungsvorstand Dr. Hans Nibel, auf dessen plötzlichen Tod im November 1934 in gleicher Position Max Sailer folgte. Albert Heeß war seit der 1926 erfolgten Unternehmensfusion zur Daimler-Benz AG als Konstruktionschef und Oberingenieur für sämtliche Fahrzeugmotoren und damit auch für die Entwicklung des Vierzylindermotors M 136 verantwortlich, der im 170 V verwendet wurde. Max Wagner arbeitete als Fahrzeug-Konstruktionschef und Oberingenieur unter Nibel bereits bei Benz & Cie., beide waren schon damals Verfechter der Einzelradaufhängung. Die frühen Arbeiten mündeten unter Wagners Ägide in den 170 V, inklusive X-Ovalrohr-Rahmen. Fritz Nallinger war als damaliger Versuchschef für die Serienreife des neuen Mittelklassewagens zuständig. Unter ihm betreute ein junger Ingenieur Techniker das Projekt: Rudolf Uhlenhaut, der später selbst Geschichte schreibt.

Sehen Sie hier das Video über den Mercedes 300SLR mit dem Sterling Moss 1955 die Mille Miglia gewann.

Man übernahm die Idee des 300 SL, einen Gitterrahmen zu konstruieren, der aus einem Fachwerk von Röhren mit einem Durchmesser von 25 Millimeterm bei 1 Millimeter Wandstärke vor allem im Bereich der tief angesiedelten Flanken und stärkeren Verstrebungen im Umfeld der Aufhängung gebaut ist.
Das Fahrwerk besteht aus Doppelten Querlenkern vorne und einer Schwingachse hinten.

Der offene 2 Sitzer hatte einen überaus kraftvollen 8-Zylinder-Reihen-Motor. Er bestand aus zwei 4-Zylinder Blöcken, die zusammengesetzt worden waren. Die Kraftübertragung erfolgte aus der Mitte dieser beiden Blöcke, um ein eventuelles Verwinden einer zu langen Kurbelwelle zu vermeiden. Zur Minimierung der Reibung liefen die Kolben in verchromten Zylinderbuchsen und alle Wellen waren rollengelagert.

Das Getriebe ist hervorragend synchronisiert und die Getriebschaltung sehr ausgereift. Der erste Gang ist normal einzulegen. Bei dem Schalten in den 2.Gang schiebt sich eine Sperre vor den 4 und 5. Gang. Erst wenn der 3. Gang eingelegt wird, öffnet sich die Sperre zu dem 5. Gang. So ist versehentliches Verschalten ausgeschlossen.

Schon das Startgeräusch des Motors eines 300 SLR war beeindruckend und ließ ahnen, welche Power unter der Motorhaube steckte.

Der legendärste Einsatz des neuen Silberpfeils Mercedes 300 SLR war auf der Mille Miglia am 1. Mai 1955. Am Start war Stirling Moss mit seinem Beifahrer Dennis Jenkinson mit der Startnummer 722 .

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Dieses Langstreckenrennen über 1600 km ging als schnellste Mille Miglia aller Zeiten in die Annalen des Motor-Rennsports ein. Stirling Moss schaffte ein Stundenmittel von 156,3 km pro Stunde und setzte mit 10 Stunden, 7 Minuten und 48 Sekunden den Mille Miglia Rekord. Das bringt im unter anderem jetzt, 54 Jahre später, die Ehre als Namensgeber eines Automodells ein.

Stirling Moss fuhr selbst die schwierige Strecke auf dem Futapass, für die heute eine Geschwindigkeitsbeschränkung von teilweise 30 km gilt, mit einem Durchschnittstempo von 120.

In Le Mans machten die Mercedes 300 SLR vorerst noch einmal Furrore. Ausgeklügelte Bremssysteme machten die 300er SLR in Le Mans 1955 einzigartig. Über 4Knöpfe konnten einzelne Öltropfen in die Bremstrommeln gespritzt werden, wasdas Blockieren der Bremsen verhinderte und um den Wagen schneller abbremsen zu können ohne Motorkraft zu verlieren, konnte über einen Hebel ein Schild am Heck als Luftbremse hochgeklappt werden.

Dennoch, das Ende der erfolgreichen Ära der legendären Silberpfeile kam mit dem 24-Stunden-Rennen von Le Mans am 11.06.1955, mit dem wohl tragischste Motorsportunfall der Geschichte.

Durch rücksichtsloses Verhalten des englischen Jaguar-Fahrers Mike Hawthorn stieß der französische Mercedes-Fahrer Pierre Levegh mit einem anderen Rennwagen zusammen und wurde in die Zuschauer geschleudert. 82 Menschen kamen ums Leben. Aus Solidarität mit den Opfern nahm Mercedes die verbleibenden 300 SLR aus dem Rennen und zog sich vorerst aus dem Rennsport zurück.

Eine andere Besonderheit gibt es im Innenraum des limitierten neuen Mercedes SLR Stirling Moss, von dem nur eine limitierte Stückzahl produziert wird: ein Aluminiumtäfelchen mit der Signatur von Rennfahrerlegende Stirling Moss.

Technische Daten des Original-Fahrzeugs:
8-Zylinder Reihenmotor (Einbauwinkel 33° nach rechts geneigt)
Bohrung x Hub : 78 x 78 mm
Gesamthubraum: 2982 cm³
Leistung: 310 PS bei 7500 U/min
Höchstgeschwindigkeit: ca. 300 km/h
Benzin-Direkteinspritzung
Gitterrohrrahmen
Gesamtlänge: 4215 mm
Radstand: 2370 mm
Spurweite vorne: 1330 mm
Spurweite hinten: 1380 mm
Fahrwerk: Einzelradaufhängung an Dreiecksquerlenkern vorne und hinten Eingelenk-Pendelachse
Längsliegende Drehstabfederung mit hydraulischen Stoßdämpfern.
Leergewicht: 880 kg

FOTOS: Classic-Car.TV / Mercedes Benz

Der 190 SL setzte international Maßstäbe für eine Kultur des komfortablen Reisens mit Stil und sportlicher Eleganz. Gemeinsam mit dem „großen Bruder“ 300 SL bereitete er so der erfolgreichen Mercedes-Benz SL-Tradition den Weg bis hin zum aktuellen R 231. Heute gehört der W 121 zu den Klassikern mit besonders guter Wertentwicklung.
Von diesem Auto träumten Fachwelt und Öffentlichkeit, seit es im Februar 1954 auf der „International Motor Sports Show“ in New York als Prototyp gezeigt wurde. Im März 1955 stand der Mercedes-Benz 190 SL nun in seiner endgültigen Form auf dem 25. Salon International de l’Auto in Genf und wurde bejubelt. Vom „Mercedes-Benz 190 SL mit seiner bestechend schönen Linie“ schwärmte beispielsweise „Die Zeit“. Den Impuls zur Entwicklung des Roadsters hatte der US-amerikanische Mercedes-Benz Importeur Maximilian Edwin Hoffman gegeben.

Der 190 SL, dessen Hauptproduktion im Mai 1955 begann, ist ein offenes, zweisitziges Fahrzeug für das gleichermaßen komfortable wie stilvolle Reisen. Karl Wilfert und Walter Häcker entwarfen seine Karosserie mit sportlicher Linienführung, die sich stilistisch am Design des Supersportwagens 300 SL „Gullwing“ (W 198) orientiert. Während das Flügeltür-Coupé auf einem komplexen Gitterrohrrahmen basiert, baut das Cabriolet 190 SL auf der verkürzten Rahmenbodenanlage des Limousinenmodells 180 „Ponton“ (W 120) auf. Angetrieben wird der 190 SL vom damals neu entwickelten und 77 kW (105 PS) starken 1,9-Liter-Vierzylindermotor M 121 mit oben liegender Nockenwelle.

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Der Mercedes-Benz 190 SL steht auch heute noch für das Lebensgefühl der „Swinging Fifties“, für eine farbenfrohe Lebensfreude und Leichtigkeit. Bei zahlreichen Filmauftritten wie „Die Zwillinge vom Zillertal“ (1957) und „Solange noch die Rosen blühn“ (1956) spiegelte sich die Leichtigkeit des Gefühls jener Zeit. Zum Traumwagen der fünfziger Jahre wurde der 190 SL aber insbesondere vor dem wirtschaftlichen Hintergrund des einsetzenden Aufschwungs und dem Erstarken der individuellen Mobilität: Nie zuvor hatten so viele Menschen eine Chance, sich den Traum vom eigenen Auto zu erfüllen. Da kam der Mercedes-Benz 190 SL genau zum richtigen Zeitpunkt.

Auch wenn der 190 SL nicht auf Rennsporttechnik basiert wie sein „großer Bruder“ 300 SL, so setzte auch er sportliche Akzente wie bei der kurzzeitig angebotenen Rennversion mit scheibenlosen Aluminium-Türen, verkleinerter Windschutzscheibe und weiteren Modifikationen. Stoßstangen und Verdeck dieser Variante lassen sich für Rennen abnehmen. Zu den großen Erfolgen des Fahrzeugs gehört der Klassensieg von Douglas Steane beim Großen Preis von Macau 1956.

Mit seinen Stärken wurde der 190 SL in aller Welt zum Botschafter für die neuen Mercedes-Benz Baureihen der 1950er-Jahre: Fast 80 Prozent der gesamten Produktion des W 121 (von 1955 bis 1963 entstanden insgesamt 25.881 Fahrzeuge) gehen in den Export. Dabei waren die Vereinigten Staaten der wichtigste Markt, fast 40 Prozent aller 190 SL wurden in die USA verkauft.

Heute gehört diese automobile Ikone der Wirtschaftswunderzeit zu den besonders wertvollen Klassikern: Seit 1980 hat der 190 SL seinen Wert nach den Angaben der Historic Automobile Group International (HAGI) pro Jahr im Durchschnitt um rund zehn Prozent gesteigert, seit 2004 waren es sogar über elf Prozent. Entsprechend prominent rangiert der Roadster in der Spitzengruppe des Mercedes-Benz Classic Index (MBCI) von HAGI. Auch diese Wertschätzung der Sammler in aller Welt spricht für die ungebrochene Faszination des Traumwagens, der 1955 – vor 60 Jahren – sein Debüt erlebt hat.

Die Karosserie des Vorgängers, des Mercedes 170S entsprach mit den freistehenden Kotflügeln noch dem Design der 30er Jahren. Allerdings gefiel der sogenannte Mercedes „Ponton“ nicht durchwegs der Käuferschaft. Man empfand ihn zunächst als etwas plump.

Die Technik blieb kritikfrei. Unter der Motorhaube arbeitete in allen Modellen ein Reihen-Vier-Zylinder Motor. In dem hier gezeigten Typ 180b Modell wirkt noch der gleiche Motor, der auch im Typ 170S seine Verwendung fand, lediglich nun mit 1,8 Liter und einer Leistung von 68 PS bei 4400 U/min. Damit erreicht der Ponton eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h, vom Werk allerdings mit 135 km/h angegeben, um die Leistung des 190er Modells hervorzuheben.
Die Motorleistung des äußerlich nicht zu unterscheidenden Typ 190 ist nicht wesentlich höher. Die Leistungswerte des 190er Modells sind 80PS bei 4800 U/min und erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 145 km/h. Mit 11,8 Liter / 100km liegt der Verbrauch des 190er Modells genau 1 Liter über dem Verbrauch des Typ 180.

Äußerlich unterscheiden sich die Serien Typ180a und der hier gezeigte Typ 180b kaum. Deutlichstes Erkennungsmerkmal ist die Kühlerfront, die beim 180a Modell höher gestreckt ist als beim 180b. Ein weiteres Merkmal des 180b ist das kleine Ausstellfenster, das beim a- Modell noch fehlt. Das spätere c-Modell erkennt man leicht an der verchromten Regen-Zierleiste.

Das Fahrwerk und die Bodengruppe wurden sowohl bei den 180er Serien, als auch bei dem 190er Ponton und später bei dem Typ 190 SL eingesetzt. Die Vorderachse entsprach der bewährten Bauweise des Mercedes 170Sb, Doppelquerlenker, Schraubenfedern und Stabilisator.
Die Hinterachse durchlief eine Revision und wurde der des Schwestertyps 220a angepasst, eine aus dem Rennsport abgeleitete Eingelenk-Pendelachse mit tiefliegendem Drehpunkt, gestützt durch zwei Längslenker am Rahmenboden.

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Auch technisch setzt die Karosserie des Typ 180 Maßstäbe. Denn erstmals hat ein Mercedes-Benz Personenwagen eine selbsttragende Karosserie, die fest mit der Rahmen-Boden-Anlage zu einer statischen Einheit verschweißt ist. Das erhöht gegenüber der konventionellen Rahmenbauweise mit aufgesetzter Karosserie die Verwindungssteifigkeit und senkt zugleich das Gewicht.
Neu ist auch die Aufhängung der an Doppelquerlenkern geführten Vorderräder an einem so genannten „Fahrschemel“ statt direkt am Rahmen. Der U-förmige Achsträger nimmt auch Motor, Getriebe und Lenkung auf, er ist mit Silentblöcken am Rahmenvorderteil geräuscharm gelagert. Die Hinterräder an der bewährten Pendelachse werden nun zusätzlich an weit auseinanderliegenden Längslenkern geführt. Insgesamt resultiert das in für die damalige Zeit exzellenten Fahreigenschaften. So lobt denn auch Werner Oswald in seinem Testbericht, der 1953 im Magazin „auto motor und sport“ erscheint, dass der Fahrer im Typ 180 „vom ersten Augenblick an bedenkenlos bis an die Grenze seiner durch Motor und Fahrwerk gegebenen Möglichkeiten gehen kann“.
Die selbsttragende Karosserie erlaubte gegenüber dem Typ 170 eine geräumigere Innenraumgestaltung. Alle vier Türen haben gepolsterte Armlehnen und die Sitze wurden bequem gepolstert, so dass eine erhabene Sitzposition für das Mercedes-Feeling sorgte. Die Türen und der Kofferraum fallen auffallend satt ins Schloss, was Solidität vermittelt. Die gesamte Karosserie vermittelte auch akustisch eine wesentliche Verbesserung zu Vorgängermodellen.

Voll des Lobes war die Fachpresse über die Fahreigenschaften des 180ers. Die Federung des Fahrzeuges ist weich und fängt Unebenheiten gut ab. Allerdings ist zu bemerken, dass bei unterschiedlicher Straßenbeschaffenheit und schnellen Kurven das Verhalten der in den ersten 180er Modellen verbauten alten Zwei-Gelenkachse tückisch ist und eine deutliche Neigung zum plötzlichen Übersteuern mit sich bringt. Das Fahrzeug beginnt zu schwimmen und das Heck drängt deutlich nach außen. Dies ist bei der späteren Eingelenk-Pendelachse nicht mehr so auffällig.
Erfolgreiche Differenzierung
Aus dem vor 60 Jahren vorgestellten Mercedes-Benz 180 entsteht in kurzer Zeit eine ganze Typfamilie. Die wohl berühmteste Variante des Ponton-Mercedes ist dabei der 1954 in New York präsentierte und ab 1955 gebaute Sportwagen Mercedes-Benz 190 SL. Dieser Roadster der Baureihe 121 basiert auf der verkürzten Rahmenbodenanlage des Typ 180 und wird von einem 105 PS (77 kW) starken Vierzylindermotor mit 1.897 Kubikzentimeter Hubraum angetrieben.
Im Ponton-Kleid der Baureihe 120 kommt dagegen zunächst 1954 die Dieselmotor-Variante 180 D, 1956 folgt die Ottomotor-Version Mercedes-Benz 190 der Baureihe 121 mit einem 75 PS (55 kW) starken Vierzylindermotor (1.897 Kubikzentimeter Hubraum). Von den 180er-Typen unterscheidet sich das neue Spitzenmodell der oberen Mittelklasse unter anderem durch mehr Chromschmuck und größere Heckleuchten. 1957 wird der Typ 180 überarbeitet, die intern als 180 a bezeichnete Version hat nun ebenfalls einen Motor mit 1.897 Kubikzentimeter Hubraum, der 65 PS (48 kW) leistet. 1958 rundet der Typ 190 D als zweites Diesel-Modell die Familie der Ponton-Limousinen der Baureihen 120/121 ab. Sein 50 PS (37 kW) starker Motor entsteht aus dem Aggregat des Typ 190.

Maßstäbe für die Oberklasse
Der Typ 180 setzt 1953 auch Maßstäbe für die neuen Oberklasse-Fahrzeuge von Mercedes-Benz, die 1954 auf den Markt kommen. Denn die Limousine der Typen 220 und 220 S (W 180) sowie 220 SE (W 128) mit Sechszylindermotoren unterscheiden sich vom W 120 äußerlich nur durch einen längeren Radstand (2,82 Meter statt 2,65 Meter), einen größeren Innenraum und einen längeren Motorvorbau. Der von 1956 an erhältliche Typ 219 (W 105) mit Sechszylindermotor hat hingegen die kleinere Karosserie.
Der Mercedes-Benz 180 prägt die deutsche Fachsprache der Automobilwelt schon vor seinem Marktstart, denn der W 120 ist der erste Erlkönig überhaupt: Das Magazin „auto motor und sport“ veröffentlicht 1952 ein erstes Bild des künftigen Typ 180 und stellt dazu als Text eine Parodie auf Goethes Erlkönig-Ballade, in der die neue Limousine der oberen Mittelklasse zu „Daimlers jüngstem Kind“ wird. So entsteht der bis heute übliche Begriff Erlkönig für einen Prototypen oder ein offiziell noch nicht präsentiertes Vorserienfahrzeug.

Vom Mercedes 180b wurden von Juli 1959 bis August 1961 rund 29 415 Stück gebaut. Er gilt heute als Meilenstein der Automobilgeschichte.

Technische Daten
Hubraum: 1767 ccm
Bohrung Hub: 75.0 x 100.0
Zylinderzahl: 4-Zylinder Reihe
Verdichtungsverhältnis: –
Leistung bei 4000 U/min: 59 PS
Kühlung: Wasser
V-Max: 140 km/h
Vergaser: 1 Solex
Vorderradaufhängung: Einzelradaufhängung an Doppel-Querlenkern, Schraubenfedern und Teleskopstoßdämpfer
Kraftübertragung: Hinten
Hinterachse: Eingelenk-Pendelachse, Schubstreben, Schraubenfedern
Bremsen Vorne: Trommel
Bremsen Hinten: Trommel
Radstand: 2650 mm
Spur Vorne: 1430 mm
Spur Hinten: 1475 mm
Länge: 4485 mm
Breite: 1740 mm
Höhe: 1560 mm