Ein Versuch mit einem Goggomobil-Lieferwagen brachte die Erkenntnis, dass dieser zu klein ist und mit seinem Zweitaktmotor zu wenig Leistung besitzt. Für den Kurzstreckenverkehr war das Goggomobil auch nicht gut einsetzbar.

Man wandte sich an Volkswagen. Diese wiederum trugen die Anforderungen an die Westfalia Werke heran, wo schon einige Umbauten für unterschiedlichste Postfahrzeuge vorgenommen wurden. Die Anforderungen an den neuen Lieferwagen waren deutlich definiert: Das Ladevolumen sollte ganze zwei Kubikmeter betragen, die Zuladung rund 400 Kilogramm und für das erleichterte Aus- und Einsteigen zwei Schiebetüren. Im Oktober 1963 war der Prototyp fertiggestellt.

Der liebevoll als „Fridolin“ bezeichnete Lieferwagen wurde ab 1964 gebaut. Als Basis dient der Zentralrohr-Plattformrahmen des Karmann Ghia Typ 14. Fahrwerk, Motor und Getriebe wurden vom Volkswagen Käfer übernommen. Motorhaube und einige andere Teile stammen vom Volkswagen Bulli und manche anderen Teile wie zum Beispiel die Frontscheinwerfer entstammten dem Typ 3.

Natürlich kamen die „Fridolin“ Transporter auch anderweitig zum Einsatz, wie zum Beispiel bei der Lufthansa auf den Flughafen Vorfeld oder auch bei Firmen als Service- oder Lieferfahrzeug.
Ein Sprintwunder war der Fridolin nicht. Dies war auch nicht notwendig, da er vor allem in der Stadt zum Einsatz kam. Sein im Heck angebrachter 1192ccm Motor mit 34 PS bei 3600 U/min bringt den 935 Kilogramm schweren Fridolin auf maximal 100 km/h.

Dennoch hat der Kleintransporter genügend Kraft auch noch einen Anhänger zu ziehen. Der gezeigte Anhänger wurde ebenfalls in den Westfalia Werken gebaut. Der einachsige Anhänger bietet unter seiner großen Klappe viel Stauraum.

Das Cockpit ist wirklich spartanisch. Zwei hochgestellte Käfersitze bieten Fahrer und einem eventuellen Beifahrer Platz. Der Beifahrersitz lässt sich mit einigen einfachen Handgriffen nach vorne in den Fußraum verstauen. Damit erhält man nochmals mehr Stauraum. Geräuschdämmung gab es nur bedingt. Der Fahrer hörte jedes einzelne mechanische Quietschen, Rumpeln und Malmen der Zahnräder. Vor allem wenn der Lieferwagen leer war.

Leider war es um die Rostvorsorge bei den Typ 147 Fahrzeugen nicht gut bestellt und so sind heute nur sehr wenige Fahrzeuge erhalten. Da sie „nur“ als Nutzfahrzeuge dienten, war man auch nicht darauf bedacht, diese Fahrzeuge zu erhalten. Doch sorgt der Fridolin noch heute bei Passanten für ein freundliches Lächeln oder Winken.

1962 gestaltete Bruce Meyers in Kalifornien den ersten Beach Buggy. Als Basis diente eine gekürzte Chassis Plattform des Volkswagen Käfers. Darauf wurde eine Kunststoff-Karosserie ohne Türen und Verdeck gesetzt. An der Hinterachse wurden mächtige Breitreifen angebracht und der Motor stand martialisch aus dem Heck des Buggys.
Ein Buggy hatte ein herausragendes Leistungsgewicht und damit war ein neues Spaßmobil geboren und die Meyers konnte den „Manx“ – wie er ihn nannte – rund um den Globus verkaufen. Überall tauchten an den Stränden die Buggys in den Sanddünen auf. Lebensgefühl einer ganzen Generation.
Auch in Europa kam der neue Trend schnell an und viele Hersteller hatten sich auf den Vertrieb von eigenen Buggy Bausätzen spezialisiert. Wie viele Hersteller solcher Bausätze existierten, lässt sich heute nicht mehr beziffern. Wer es sich einfacher machte, kaufte sich einen fertig montierten Buggy. So wie dieser Volkswagen Apal Jet, der im Belgischen Automobil Werk Apal entstanden ist. Apal, Application Polyster Armé de Liége s.a.r.l, ist eine belgische Automobil Manufaktur, die sich vor allem auf Kunststoff Karosserien spezialisiert hat.
Auffällig am Apal Jet ist die offene keilförmige Form der Kunststoff-Wanne. Sie harmoniert mit dem bissigen Fahrverhalten des Apal, denn er sprintet aus dem Stand von 0 auf 100 km/h in 9 Sekunden. Angetrieben wird der Apal durch einen 1750ccm Vierzylinder-Boxer-Motor mit 85 PS. Das Leergewicht beträgt nur 630 Kilogramm, etwa 300 Kilogramm leichter als ein Serienkäfer. Damit erreicht der Apal auch eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 150 km/h. Der Motor sitzt unter einer kleinen Klappe am Heck. Die Schutzgitter über dem Wärmetauscher und Abgaskrümmer sind eine Sicherheits-Vorschrift in Deutschland geschuldet.
Der Innenraum ist sehr spartanisch und nur auf das Nötigste eingerichtet. Vorne zwei wasserfeste Schalensitze, hinten nur zwei Sitzschalen, die in die Kunststoffwanne integriert sind. Am Ein- und Aussteigen erkennt man den geübten Buggy Fahrer, denn Türen gibt es keine. Der Fahrer muss über die Seitenholme steigen und sich ins Fahrzeug gleiten lassen.
Um sich vor einem plötzlichen Regenschauer zu schützen, musste man entweder entsprechend schnell fahren oder die Persenning über den Fahrerraum ziehen.

Wilhelm Karmann hatte Anfang der 50er Jahre die Vision, einen italienisch anmutenden Sportwagen auf der Basis des Volkswagen Käfers aufzubauen. Dieses Modell sollte die Verkaufszahlen im europäischen Ausland und in den USA steigern. 1953 präsentierte Karmann schließlich sein neues Produkt auf dem Genfer Automobil-Salon: das erste Karmann-Ghia Coupé.

Das Design des Coupés wurde, wie der Name vermuten lässt, in der italienischen Designschmiede Ghia von Designchef Mario Felice Boano entworfen. Anfängliche Entwürfe des Karmann-Ghia hatten noch nicht die späteren „Nasenlöcher“ an der Front. Um die breitere Karosserie auf den Käfer Rahmen anzupassen, musste das Käfer-Chassis jeweils um etwa acht Zentimeter auf jeder Seite verbreitert werden. Man verzichtete auf die Trittbretter und nutze den gewonnenen Platz eher zugunsten des Designs. Eine breite, flache und weich proportionierte Karosserie war das Ergebnis.
Das Karmann Ghia Cabriolet debutierte 1957 auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt. Auch das Cabriolet wurde in Turin bei Ghia gezeichnet. Schon bald hatten die schicken Karmann Ghias den Spitznamen „Sekretärinnen Sportwagen“ weg. Grund dafür war der im Vergleich zu anderen Sportwagen derselben Klasse günstige Preis von 7500 DM für das Coupé und 8250 DM für das Cabriolet. Der Volkswagen Käfer kostete zur gleichen Zeit rund 4500 DM. Die Sportlichkeit war eher etwas fürs Auge, denn die Dynamik eines echten Sportlers suchte man vergebens. Kein Wunder, denn unter der sportlichen Karosserie verbirgt sich die reine Volkswagen Technik des Käfers, sprich ein Vierzylinder-Boxer-Motor im Heck, Zentralrohr-Rahmen, hintere Radaufhängung an Querrohren und Federstäben. Die strömungsbegünstigende Karosserie, das geringe Gewicht von ca. 800 Kg bringt den sportlichen Wagen, je nach Motorisierung, auf eine achtbare Höchstgeschwindigkeit von fast 130 km/h.
Bei dem hier gezeigten Exemplar handelt es sich um ein sehr frühes 1200er Modell aus dem Jahr 1958 mit einem 22PS Motor. Während der gesamten Produktionszeit kam es immer wieder zu kleinen Veränderungen an der Motorisierung und der Ausstattung. Die eigentliche Form der Karosserie wurde aber kaum verändert.
Von den Karmann Ghia Cabriolets wurden insgesamt ca. 80 000 Exemplare gebaut.

Das Konzept war zukunftsweisend. Volkswagen sah darin einige Vorteile und bewarb den K70 mit Slogans wie geringere Kraftübertragungsverluste, geringerer Wartungsaufwand und damit auch geringere Wartungskosten.

Das 1650 ccm K70 Aggregat gab es in zwei verschiedenen Leistungs-Varianten, einmal mit 75 PS und ein Mal mit 90 PS Modell mit Doppelvergaser. Beliebt waren die 90 PS Modelle vor allem bei Rennsportbegeisterten.

Durch den fehlenden Getriebe- und Kardantunnel ist der Innenraum des K70 natürlich sehr geräumig. Auch im Heck findet man sehr bequem Platz.

Der Verkauf des Volkswagen K70 lief nur sehr schleppend, obwohl er günstiger angeboten wurde als der Audi 100. Zum einen vermutete man, dass die Kundschaft durch die schlechten Kritiken des NSU RO80 abgeschreckt wurde und den K70 damit in Verbindung brachte. Doch auch eine minderwertige Rostvorsorge brachte dem K70 sehr schnell in Verruf, denn viele Modelle fielen zusehends dem Rost zum Opfer. Insgesamt wurden im Volkswagen Werk in Salzgitter rund 210 Tausend K70 Modelle gefertigt. Davon sind heute nur noch sehr wenige Exemplare auf den Straßen zu finden.

Im August 1972 präsentiert Volkswagen im Zuge der Modellpflege den neuen Typ 412, der zahlreiche Detailverbesserungen besitzt. Die selbsttragende Karosserie wurde im Vergleich zum Vorgänger Typ 411 an der Front grundlegend verändert. Fronthaube und die Kotflügelform fallen nach vorne deutlich ab. Wegen der langen Front erhielten die Typ 4 Fahrzeuge den Spitznamen „Nasenbär“. Die Doppelscheinwerfer sind nun nicht mehr durch eine gemeinsame Streuscheibe abgedeckt. Den damals neuen US-amerikanischen Verkehrssicherheit Bestimmungen sind die höher liegenden Stoßstangen geschuldet. Deshalb mussten am Heck auch die Rückleuchten höher gesetzt werden. Im Innenraum findet man eine verstärkte Sitzverankerung und offene Türgriffe an beiden Türen. Das Armaturenbrett ist nun wieder mit einem Holzelement verziert.

Der Volkswagen 412 LE und E ist nun mit einem 80 PS, 1.7 Liter Einspritzmotor ausgestattet. Nur noch der Motor erinnert weiterhin an die Wurzeln des Volkswagen Käfers Typ 1, denn auch beim 412 ist weiterhin ein luftgekühlter 4-Zylinder-Boxermotor in Heck eingebaut. Der Zugang zum Motor erfolgt bei dem hier gezeigten Modell Variant, aber auch allen anderen Modellen über den Kofferraum.

Die Variant-Modelle boten sehr viel Stauraum und waren daher auch stets gut beladen. Doch eine schweren Zuladung brachte ein äußerst kritisches Spurverhalten mit sich, denn das gesamte Gewicht lag vor allem auf der Antriebsachse. Besonders bei Nässe oder aufkommender Glätte untersteuerte der Variant sehr schnell. Um Abhilfe zu schaffen, beluden die Besitzer den Kofferraum mit schweren Zementsäcken, damit mehr Gewicht auf die Vorderachse kam.

Das hier gezeigte Typ 412 Variant Modell stammt aus einer Sammlung und ist absolut original erhalten und besitzt eine umfangreiche Dokumentation. Es ist eines der wenigen gut erhaltenen und unverbauten Exemplare des Volkswagen Typ 412LE Variant.