Die Sicherheitssysteme der Fahrzeuge werden immer ausgeklügelter. Bereits vor 75 Jahren war den Ingenieuren bewusst, dass nicht nur die Fortbewegung, sondern auch die Sicherheit der Passagiere ein wichtiges Ziel der Automobil-Herstellung sein musste.
In Golm bei Potsdam setzten die Audi-Vorgänger von DKW einen Kleinwagen F7 bergabwärts in Bewegung. Das Fahrzeug wurde so über eine Rampe gesteuert, dass es sich überschlagen musste. Die Grundlagenforschung begann. Dabei sollte zunächst vornehmlich bewiesen werden, dass der Wagen selbst bei einer solch anspruchswollen Belastung stabil blieb. Eine Kamera dokumentierte, was die staunenden Zuschauer beobachteten: der Wagen überschlug sich, der Motor lief weiter und das Gefährt blieb unversehrt liegen.
Einer der nächsten Entwicklungsschritte war die Entwicklung von Knautschzonen, damit damit die Fahrzeug-Insassen weniger verletzt werden konnten. Ein schönes Beispiel dafür ist der NSU Prinz, der bereits im Jahr 1958 bei einem frontalen Aufprall einen Teil der Energie absorbieren konnte. Die Sicherheits-Ingenieure wurden erfinderischer. Beim NSU Ro 80 und beim Audi 100 kamen für die Sicherheits-Analysen bereits in den 1960er Jahren Dummys zum Einsatz. 1970 weihte man in Ingolstadt die sogenannte Crashhalle ein. Die Ergebnisse der Tests sollten reproduzierbar werden. Die Halle wurde in der Zwischenzeit mehrfach auf- und umgerüstet, mit modernster Kameratechnik ausgestattet, um den immer neueren Anforderungen gerecht zu werden – ist aber immer noch im Einsatz. So wurde eine noch bessere Analyse der Schwachpunkte eines Autos möglich. Eine patentierte Audi-Innovation aus dieser Zeit war das „Procon-ten-System“ (programmed contraction und tension). Bei einem Frontalaufprall wurden durch Verschieben des Motors in Richtung Innenraum über Stahlseile und Umlenkrollen das Lenkrad zurückgezogen und die vorderen Gurte gestrafft. Das 1986 eingeführte System verringerte das Risiko von Kopfverletzungen für den Fahrer deutlich und wurde erst durch die flächendeckende Einführung von Airbags abgelöst.
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Zusätzlich zu Crashs unter Laborbedingungen flossen ab Mitte der 1990er Jahre auch zunehmend Daten von realen Unfällen in die Entwicklung ein. Ob Fußgängerunfälle, Frontal- oder Seitenkollisionen – nahezu alle Unfälle können heute simuliert werden. Mehr als 200 Spezialisten arbeiten bei Audi allein an diesen Themen. Monatlich führen sie etwa 20 000 Crashsimulationen durch – und das häufig bis zu zwei Jahre vor dem ersten Prototypen.