Der Grundstein des Volkswagenwerkes wurde am 26. Mai 1938 gelegt. Keine zehn Jahre später wäre VW beinahe zur Kriegsbeute der Briten geworden. Die Geschichte einer grandiosen Fehleinschätzung.
Der Vorgang war mehr als vertraulich. Es handelte sich um ein Staatsgeheimnis, denn die Untersuchung der Briten war höchst brisant. Keine der anderen Siegermächte des geschlagenen Deutschlands durfte kurz nach dem Zweiten Weltkrieg Wind davon bekommen, damit keine anderweitigen Begehrlichkeiten geweckt werden.
Unter totaler Abschirmung prüften die Briten also, welches Erfolgspotential im Volkswagen Käfer stecken könnte. Das Urteil: Man könne nicht empfehlen, „dieses Fahrzeug als Beispiel für erstklassige, moderne Konstruktionsverfahren zu betrachten, die von der britischen Industrie kopiert werden sollten“. Und weiter: „Angesichts des allgemeinen Erscheinungsbilds sind wir der Auffassung, dass die Konstruktion keine besondere Brillanz aufweist.“ Zu dieser Einschätzung kam 1947 das „British Intelligence Objektives Sub-Committee“ (BIOS). Bekannt wurden die britischen Überlegungen etwa ein halbes Jahrhundert später, als der lange geheimgehaltene BIOS-Bericht als Buch (Heel-Verlag, 1999) auf Deutsch veröffentlicht wurde.
Experten hatten zwei Varianten des Käfers bis auf die letzte Schraube zerlegt: Eine Limousine Baujahr 1946 und einen auf dem Afrika-Feldzug der Deutschen von den englischen Truppen erbeuteten technisch baugleichen Kübelwagen der Wehrmacht. Monatelang wurde jedes Detail unter die Lupe genommen. Weil die staatlichen Herren selbst keine Kompetenz besaßen ein fachmännisches Urteil über die Konstruktion des feindlich-deutschen Autos abzugeben, wurde der britusche Verband der Autohersteller und Händler (Society of Motor Manufactures and Traders) mit der Expertise beauftragt. Beteiligt waren damals die A.C. Cars Ltd. (für allgemeine Beurteilung), die britische Ford-Tochter (für Gesamtkonstruktion), die Humber Ltd. (für Konstruktion und Produktion), die Singer Motors Ltd. (für Fahrtests) sowie die Solex Ltd. (für Benzinzufuhr/Vergaser).
Untersucht wurden zwei Fragen: Kann die britische Autoindustrie von den Deutschen etwas lernen? Und macht es Sinn, das Werk technisch auszuweiden und die Gerätschaften nach England zu verfrachten? Denn die Briten, unter deren Nachkriegsverwaltung mit ganz Nordwestdeutschland auch der Großraum Wolfsburg stand, hatten nach dem gewonnenen Krieg das Recht, den Käfer und das ganze Werk mit allen Patenten und Produktionsverfahren als Kriegsbeute zu beschlagnahmen und zum eigenen Nutzen zu verwenden – als Vorleistung auf spätere Reparationszahlungen der Deutschen.
Das war aber nur die mögliche politische Dimension des Vorgangs. Es gab auch eine andere, über die sich die Militärregierung schnell im Klaren war: Die britische Autoindustrie würde klammheimlich Beifall klatschen, wenn im Deckmantel eines offiziellen Regierungsbeschlusses zur Demontage ein möglicher Konkurrent auf diese Weise ausgeschaltet würde. Denn dann wäre VW kein ausländischer Konkurrent mehr, der in späteren Friedenszeiten Autos nach England exportieren und heimischen Herstellern Marktanteile wegnehmen würde, sondern ein Inlandswettbewerber, mit dem sich anders umgehen ließe. Oder, eine andere Variante, der Käfer landet dann im Modellprogramm eines etablierten englischen Herstellers – und Volkswagen würde es nicht mehr geben.
Diese Technikfolgenabschätzung hat sich schon wenige Jahre später als Irrtum historischen Ausmaßes erwiesen, schließlich entwickelte sich der Käfer rasch zum Weltbestseller und wurde bis zur Produktionseinstellung 1978 in Deutschland und 2003 endgültig auch in Mexiko mehr als 21 Millionen Mal verkauft. Angesichts der fulminanten Erfolgsgeschichte formulierte Jahre später der VW-Chef Carl Hahn ironisch, dass das Volkswagenwerk, das nach dem Krieg von den Engländern zu neuem Leben erweckt worden ist, „die erfolgsreichste Autofirma ist, die jemals von den Briten gegründet wurde“.
