Auch wenn das Automobil in Deutschland und Frankreich erfunden wurde, dominierten die Amerikaner mit ihrer Fahrzeug-Industrie die erste Hälfte des 20. Jahrhunderts. Es war Henry Ford, der die Massenpoduktion auf den Weg gebracht hatte und dadurch die Mobilität der Massen auslöste. 
In den 1920er Jahren agierten Ford, General Motors und Chrysler als die „Big Three“, die „Großen Drei“. Zum 70. Todestag des Automobil-Königs Henry Ford (er starb am 7. April 1947) ein paar Gedanken zur Entwicklung des Automobils und der Gesellschaft.
Als erstes modernes Automobil gilt der 1901 von Wilhelm Maybach für die Daimler Motoren Gesellschaft entworfene Mercedes. Mit seinen 35 Pferdestärken erreichte er eine Geschwindigkeit von dreiundfünfzig Meilen pro Stunde. Dieser Wagen bedeutete die Abwendung vom bisherigen Kutschendesign, denn der Schwerpunkt lag sehr niedrig. Schon 1909 beschäftigte Daimler rund 1700 Arbeiter, um weniger als tausend Autos pro Jahr zu produzieren.
Nichts veranschaulicht die Überlegenheit des europäischen Designs besser als der scharfe Kontrast zwischen diesem ersten Mercedes-Modell und Ransom E. Olds 1901-1906 Ein-Zylinder-, 3-PS-Dash Oldsmobile, der nur ein motorisierter Kutschenwagen war. Aber die Olds wurden für 650 Dollar und waren so für die amerikanische Mittelschicht erschwinglich. Es wurden 1904 bereits 5.508 Einheiten verkauft, das übertraf jede andere Auto-Produktion. Das zentrale Herausforderung der Automobiltechnik im ersten Jahrzehnt des zwanzigsten Jahrhunderts war also die Vereinbarkeit des fortgeschrittenen Designs des 1901 Mercedes mit dem moderaten Preis und den niedrigen Betriebskosten der Oldsmobile.
In Amerika entwarfen1893 die beiden Fahrradmechaniker J. Frank und Charles E. Duryea aus Springfield, Massachusetts das erste Benzinauto, gewannen1895 das erste amerikanische Automobilrennen und starteten 1986 den ersten Verkauf eines amerikanischen Benziners. 1899 befand sich das Land im automobilen Aufbruch: 30 amerikanische Hersteller produzierten 2.500 Kraftfahrzeuge. Während der folgenden zehn Jahre kamen noch einmal rund 485 Unternehmen hinzu. Im Jahre 1908 stellte Henry Ford das Model T vor und William C. Durant gründete General Motors.
Durch das riesige Land mit verstreuten und isolierten Siedlungen hatten die Vereinigten Staaten einen weitaus größeren Bedarf an Kraftfahrzeugtransport als das komplette Europa.
Durch die amerikanische Art zu produzieren war es unvermeidlich, dass Autos in größeren Mengen zu niedrigeren Preisen hergestellt wurden, als in Europa. Das Fehlen von Zollschranken zwischen den Staaten förderte den Umsatz über ein breites geografisches Gebiet. Billige Rohstoffe und ein chronischer Mangel an qualifizierten Arbeitskräften unterstützte die Mechanisierung von industriellen Prozessen in den Vereinigten Staaten. Dies wiederum erforderte die Standardisierung der Produkte und führte zu der Serienproduktion – nicht nur von Fahrzeugen sondern auch von Schusswaffen, Nähmaschinen und beispielsweise Fahrrädern. Im Jahr 1913 produzierten die Vereinigten Staaten rund 485.000 der insgesamt weltweit 606.124 Kraftfahrzeuge.
Allen voran stand die Ford Motor Company mit der Vereinbarkeit von State-of-the-Art-Design und moderaten Preisen. Historische Zeitungen sprachen damals vom 600 Dollar teuren Ford Model N (1906-1907) als „die erste Instanz eines Low-Cost-Autos
1906 war Ford in der Lage hundert Autos pro Tag zu herzustellen – dank der seiner Produktion.
Ermutigt durch den Erfolg des Modells N, war Henry Ford entschlossen, ein noch besseres „Auto für die Massen zu bauen“. Das 4-Zylinder-20PS Modell T, das erstmals im Oktober 1908 angeboten wurde, verkaufte sich für 825 Dollar. Es war leicht zu fahren und zu reparieren. Obwohl er die Fließbandarbeit erst im Jahr 1913/1914 einführte, produzierte Ford das Model T bereits in Massen Produktionstechnik in seiner neuen Fabrik im Highland Park, Michigan. Das Modell T Runabout verkaufte er für 575 Dollar im Jahr 1912. Das war weniger als der durchschnittliche Jahreslohn in den Vereinigten Staaten. Zu der Zeit, als das Modell T aus der Produktion im Jahre 1927 zurückgezogen wurde, war sein Preis auf 290 Dollar für das Coupé reduziert worden. Unglaubliche 15 Millionen Einheiten waren verkauft worden. Die Massenmobilisierung war Wirklichkeit geworden.
Fords Massenproduktionstechniken wurden schnell von anderen amerikanischen Automobilherstellern übernommen – während die europäischen Autohersteller erst in den 1930er Jahren nachzogen. Die hohen Kapitalaufwendungen beendeten das Dasein der vielen kleinen Produzenten. Die Zahl der aktiven Automobilhersteller sank von 253 im Jahr 1908 auf nur noch 44 im Jahr 1929. Etwa 80 Prozent der Branche wurde von Ford, General Motors und Chrysler dominiert. Die meisten der verbleibenden Unabhängigen wurden in der Großen Depression ausgelöscht.
Um den Herausforderungen der Marktsättigung und der technologischen Stagnation gerecht zu werden, hat General Motors unter der Leitung von Alfred P. Sloan, Jr., in den 1920er und 1930er Jahren einen neuen Schwerpunkt auf das Styling gelegt. Sloans Philosophie war, dass „das primäre Ziel des Unternehmens … war, Geld zu verdienen“ und „dass es nur notwendig war, dass GM Autos gleich im Design wie die Besten unserer Konkurrenten“ zu sein. Also war es nicht notwendig im Design zu führen oder Experimenten durchzuführen. Gleichzeitig aber wurde die Ingenieurskunst dem Diktat der Stylisten und Buchhalter untergeordnet. General Motors wurde zum Archetyp eines rationalen Unternehmens. Ford verlor den Umsatz im Bereich der lukrativen Low-Cost-Cars an Chevrolet in den Jahren 1927 und 1928. Bis 1936 behauptete sich GM mit 43 Prozent des US-Marktes; Ford war mit 22 Prozent auf den dritten Platz hinter Chrysler mit 25 Prozent gefallen. Obwohl die Automobilverkäufe während der Großen Depression zusammenbrachen, konnte sich Sloan von GM rühmen, dass „in keinem Jahr das Unternehmen keinen Gewinn erwirtschaftete“.
Weil die Herstellung von Fahrzeugen für den Zivilmarkt im Jahr 1942 aufhörte und Reifen und Benzin stark rationiert wurden, wurde auch drastisch weniger gefahren während der Kriegsjahre. AmEnde des Krieges war eine hohe Nachfrage sichergestellt.
Detroits „Big Three“ führten die Ideale von Sloan in eigentlich unlogischer Weise weiter. Jedes Jahr wurden die Autos länger und schwerer, mächtiger, mit mehr Zierrat-geschmückt um sie teurer zu verkaufen. Das Ingenieurwesen wurde der Ästhetik des nicht funktionalen Stylings auf Kosten von Wirtschaft und Sicherheit untergeordnet. Und die Qualität verschlechterte sich bis zu dem Punkt, dass Mitte der 1960er Jahre amerikanisch hergestellte Autos an Einzelhandelskäufer geliefert wurden, mit durchschnittlich vierundzwanzig Mängeln pro Einheit – viele von ihnen sicherheitsbezogen. Die Ära des jährlich neu gestalteten Straßenkreuzers endete mit der Einführung von Bundesstandards der Automobilsicherheit (1966), der Emission von Schadstoffen (1965 und 1970) und dem Energieverbrauch (1975) und mit eskalierenden Benzinpreisen nach den Ölschocks von 1973 und 1979.
Hinzu kamen ausländische Fahrzeuge, die den US-Markt überfluteten. Ganz vorne der deutsche Volkswagen „Bug“ Käfer (ein modernes Modell T) und später durch die japanischen sparsam und funktional gestalteten Kleinwagen.
Nach einem Rekord von 12,87 Millionen Einheiten im Jahr 1978 fielen die Verkäufe von amerikanischen Autos im Jahr 1982 auf 6,95 Millionen, da die Importe ihren Anteil am US-Markt von 17,7 Prozent auf 27,9 Prozent steigern konnten. Im Jahr 1980 wurde Japan der weltweit führende Auto-Produzent, eine Position, die das Land weiterhin hält. Als Reaktion darauf wurde die amerikanische Automobilindustrie in den 1980er Jahren einer massiven organisatorischen Umstrukturierung und einer technologischen Renaissance unterzogen. Management-Revolutionen und Kürzungen in Anlagekapazitäten und Personal bei GM, Ford und Chrysler führten zu schlankeren, härteren Unternehmen mit niedrigeren Break-even-Punkten. Das ermöglichte es ihnen, Gewinne mit niedrigeren Volumen in zunehmend gesättigten, wettbewerbsorientierten Märkten zu halten. Die Fertigungsqualität und die Mitarbeitermotivation erhielten hohe Priorität. Die Industrie startete im Jahr 1980 ein Fünf-Jahres- 80 Milliarden Dollar Programm mit dem Anlagen modernisiert und umgerüstet wurden. Funktionelles aerodynamisches Design ersetzte die Auswüchse der Stylings der Detroit Studios und die jährlichen kosmetischen Veränderung wurden aufgegeben. Die Autos wurden kleiner, sparsamer, weniger umweltschädlich und sicherer.
Dem Automobil kommt eine Schlüsselrolle für den Wandel Amerikas im zwanzigsten Jahrhundert zu. In den 1920er Jahren wurde die Branche zum Rückgrat einer neuen Konsumgüter-orientierten Gesellschaft. Mitte der 1920er Jahre rangiert war das Automobil zuerst das wertvollste Produkt und 1982 verdankte man dem Automobil in den USA jeden sechsten Job. In den 1920er Jahren wurde das Automobil zum Lebensnerv der Erdölindustrie, einer der Hauptkunden der Stahlindustrie und der größte Konsument vieler anderer Industrieprodukte. Die Technologien dieser Hilfsindustrien, insbesondere Stahl und Petroleum, wurden durch ihre Anforderungen revolutioniert. Das Auto inspirierte Menschen neue Outdoor-Erholungs-Ziele zu entdecken und spornte das Wachstum der Tourismus-und Tourismus-bezogenen Branchen, wie Tankstellen, Straßenrestaurants und Motels an. Das Auto beendete die ländliche Isolation und brachte städtische Annehmlichkeiten – wie bessere medizinische Versorgung und Schulen – ins ländliche Amerika. Die moderne Stadt mit ihren umliegenden Industrie- und Wohnstädten ist ein Produkt der Automobil- und Lkw-Transporte. Das Auto veränderte die Architektur der typischen amerikanischen Wohnung, veränderte die Konzeption und Zusammensetzung der städtischen Nachbarschaft und befreite Hausfrau aus den engen Grenzen des Hauses. Kein anderer historischer Gegenstand hat die Welt so revolutioniert, wie das Automobil.
